日本從明治時代開始快速鋪設鐵路，即使在都市地區也不像歐美走地下線路，而是直接鋪設在地表上，這個結構就是車站複雜化的遠因。因為月台在一樓，乘客非得上上下下才能離開車站。
JR 新宿車站基本上也是從這樣的架構出發，目前西口地下廣場與東口站構地下樓是以北通道連接，另外地下一樓設計有與北通道平行的中央通道，月台則在一樓；通往甲州街道天橋的南口穿堂，以及新開在天橋南面的南天台（サザンテラス）口．新南口，兩者之間的連絡通道設在二樓；地下樓有六處收票出口，南口穿堂有兩處，南面增設兩個通道，總共十處。
車站內的線路有 JR 的埼京線、湘南新宿線、成田特快車、中央本線、中央線快車、中央總武線（各站停靠的普通車）以及山手線；還有其他鐵路公司會經過本站，西面有小田急線，再往西又有京王線，西口地下廣場前方有東京 Metro 的丸之內線與都營大江戶線，甲州街道西面地下有京王新線與都營新宿線，北面還有都營大江戶線的另一個新宿車站，總共多達十四條線。
JR 的七條線分別在八座並列的月台發車，每座月台都架有屋頂，這樣就看不見整座車站的動態，頂多只能看見隔壁月台。如果能像上一章介紹的英國車站或是的慕尼黑中央車站，搭建涵蓋所有月台的大拱頂，月台之間的視野就會更加開闊。若指標設計得好，轉乘也會更簡單明瞭。
月台與二樓穿堂的關係也一樣，走月台階梯的時候根本看不見樓上的狀況，每個人都得仰賴東張西掛的標示才能勉強找到自己該去哪。如果能學習法國戴高樂機場，打通上下樓層之間的視野，看起來會更加清楚明瞭。是 JR 山手線的田端站，只要做到這個地步也就夠了。如果新宿車站能把視野打通到這個水準，肯定能嘉惠每天數百萬人次的乘客。
日本的公共空間困窘不單是新宿站的問題，不過 JR 東日本既然是日本最大的鐵路公司，至少應該把號稱乘客人次勇冠全球的新宿站打造成模範的公共空間才對。
關鍵字複雜到超過辨識極限
新宿車站擠了多達十四條線路，散布在視野困窘的地面層與迷宮般的地下層，只要繼續像現在這樣由各家鐵路公司自行管理，絕對不可能打造出簡單明瞭的指標。如果真的歡迎外國遊客來訪，至少該學習紐約州的 MTA 或漢堡市的 HVV，成立一個全首都圈的管理組織，重新檢討整個指標系統與線路名稱。
外國人很難理解中央本線、中央線快速、中央總武線（普通車）之間的差別，另外京王線與京王新線、北大江戶線與西大江戶線的差別也很難分辨。不只是外國人，絕大多數日本人搭車時應該也都有點心驚膽跳吧。目前已經有很多鐵路公司使用英文字母與數字當作車站符號，應該再加把勁把線路名稱轉為通用編碼。
乘客走過九彎十八拐才能找到十個 JR 收票口的其中一個，但出口名稱通常莫名其妙，比方說「中央西口」和「西口」究竟哪裡不同？「新南口」的新南是指哪個方位？這些出口名稱雖然使用漢字，卻不使用字本身的意義，而是單純當作一個符號，光這點就應該整個重新檢討。如果納入另外其他七條線路一起思考，車站出口名稱簡直就像猜謎。
從歷史來看，新宿站是在一九八八年第一次掛上 JR 東日本的新指標，之前車站裡到處都是老舊的吊掛標示，亂七八糟，更新之後的車站一夕間充滿現代氣息，如今還有部分指標留有歷史的痕跡。
南口穿堂。往左邊下去有十座月台，一九八八年翻修時會在樓梯口依序標示十座月台的列車資訊與去向（以照片來說，就是九、十、十一、十二號線分別設有不同的入口指標）。曾幾何時，現在直接把九到十二號寫在一起，這樣就無法靠指標序列來說明「月台入口」了。這算是改善嗎？只能稱得上是意義不明的空間吧。
這是地下一樓的北通道，於二○○○年左右裝上了這些標示，我實在沒見過幾個標示比它還討人厭的，難道是因為旅客抱怨才故意裝得這麼顯眼嗎？吊掛式標示燈箱的高度只比頭頂高一點點，而且裝了一座又一座，剛裝上去的時候亮到眼睛都睜不開，而且也無法傳遞資訊，現在乾脆把燈箱的燈光關掉不管，徒留慘不忍睹的空間。
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（本文由 圓神出版 授權刊載，全文摘錄自《和設計大師一起逛車站》。首圖來源：baroparo，CC Licensed。禁止轉載）
