縱貫線把漳、泉、閩、客全變成台灣人
民國六○年代中期，有一回到台南善化、新營訪友，正要出火車站，前面突然一片騷亂，站務人員逮住了一個逃票的高中生，將他扭到辦公室。
學生逃票在那個年代十分普遍，有時是為了抄近路，有時純粹只是好玩，省錢的動機不多，當時學生火車月票不貴，很少人會為了省錢而逃票。這個火車站務職員卻正兒八經的將這名學生扭到辦公室「嚴辦」。一下子，整個辦公室熱鬧了起來，站內的員工圍了過來，你一言，我一語，罵聲不絕。我想那位「倒楣」的高中生大概除了「馬鹿野郎」之外，一句也聽不懂，因為他們講的全是日本話。
現在年輕朋友有所謂的「哈日族」，而當時台鐵的員工，相當大的部分，不但秉持一絲不苟的「日本精神」，連平常交談都用日語，「哈日族」已不足以形容，他們根本可以算是日本人。由此可見，當時台灣鐵路系統受日本影響的程度。
鐵路大概是日本時代殖民政府投資最大的公共建設。具體的投資額到底有多少？實在也很難說得清楚。根據昭和九年（一九三四）的統計，台灣全島的官營鐵路八八一公里，私營鐵路五○五公里，這應該接近二戰前的最高標準。當然這還不包括各大製糖株式會社自建的四千多公里輕便鐵路。台灣除了澎湖，每個州廳都有鐵路。
日本時代，台灣有關鐵路路線的地圖，我認為只用兩張就可以清楚說明。一張是明治時代繪製的〈清國時代鐵道路線圖〉。另一張是台灣總督府鐵道部發行的昭和十二年（一九三七）鐵道部年度公報中附錄的六十萬分一〈台灣鐵道路線圖〉。對比兩張地圖，大概就可以對日本時代的鐵路建設有了基本的概念。
更可貴的的是，昭和十二年發行的〈台灣鐵道路線圖〉，不但將官、私營鐵路的軌距、單複線標示得很清楚，甚至還將各大製糖株式會社自建的四千多公里輕便軌道也都一一描繪出來。製糖株式會社自建的輕便鐵路，也就是一般通稱的「五分車」。
（台糖五分車，圖片來源：feedback 回授人文攝影，CC Licensed）
我曾聽一位住虎尾的同學說，童年時代他們常到虎尾糖廠「玩火車」。有一回，幾個小玩伴竟然七手八腳的將一部小火車啟動了，緩緩的駛出了虎尾糖廠，車上的小伙伴臉都嚇白了，沒人知道如何將小火車頭停下來。小火車頭一路駛出糖廠廠區，越過小溪上的小鐵橋，又過了虎尾鎮公所，一路向郊外駛去，沒有人知道火車會開到哪兒……。
後來奇蹟發生了，大概是沒油了，小火車頭竟然漸漸慢下來，最後完全停了下來，他們丟下了這部小火車頭，飛奔回家……
直到一九八○年代之前，「五分車」在嘉南平原上還算普遍，除了為糖廠載甘蔗，平常也充當交通車，行駛於城鄉之間，方便鄉間的學子通學。一些家住雲嘉南的同學，每每提及「五分車」，甜美回憶溢於言表，因為「五分車」是他們中學時代的主要交通工具。
現在，「台糖」都變成「台豬」了，台糖賣的砂糖都是進口的，原來的糖廠不是拆了，就是改為遊樂區。台糖的輕便鐵軌到底還剩多少？很難找到準確的數據。少數的五分車也只能在台糖遊樂區裡看得到，有些還能載著觀光客在園區內轉一轉。
昭和十二年發行的〈台灣鐵道路線圖〉可說是接近「終極版」的日本時代台灣鐵路路線全圖。
但如果想再進一步了解台鐵的發展歷史，會發覺只根據這兩張地圖，來說明日本時代台鐵的路線，可能會產生認知的誤差。因為，如果只是簡單的將昭和十二年發行的〈台灣鐵道路線圖〉路線減去〈清國時代鐵道路線圖〉的路線，其實並不等於日本時代的鐵路建設總合。
清末，台灣的鐵路雖然已從基隆修築到新竹，路線看似不短，但質量很差，行車運輸險象環生。所以，日本領台後決心加以改造，現在縱貫線基隆新竹段，和清代台鐵的關係已經很淡薄了。
台灣總督府第一任總督樺山資紀大將，在靖台作戰告一段落後，便要求日本帝國議會給予資金，進行基隆港及鐵、公路的建設。港口、鐵、公路的建設在此時期，主要目的是連繫殖民母國、便利軍事運輸、遂行有效的統治。
到了明治末年，台灣鐵路建設加速，此時已不僅僅是統治上的需要了。因為戰後經濟的復甦，以及新的生產建設的開展，現有的交通已經遠遠無法滿足貨物運輸的需要。尤其是基隆台北間，貨物常常堆積在貨棧無法運送出去。
政治、經濟建設的需求加速了台灣鐵路的拓展，隨著縱貫鐵路的完工，台灣，至少是西部平原，首次出現單一市場的形成，這在台灣歷史上是劃時代的一刻。清代以來，受限於地理條件，台灣西部平原上各城鎮之間的陸路交通十分不便，所以一直沒有形成一個以全島為規模的單一市場。
單一市場的形成，不僅是經濟產業上的問題，還關係到政治格局與認同感。台灣西部平原上，由東而西的河川數以百計，城市、聚落之間受到河川的限制，陸路交通相當困難，很難互通有無，反而與海峽對岸的福建、江浙、廣東的口岸往來更加密切。
陸路交通的限制不僅阻斷了單一全島市場的形成，也使得「台灣人」的認同感相對薄弱。在日本時代之前，台灣住民認同的對象以祖籍為主，一般住民會說自己是泉州人、同安人、漳州人、詔安人、海豐人，很少人會說自己是台灣人。認同感的薄弱使得台灣在整個清代，族群對立十分嚴重，分類械鬥頻頻發生，甚至引發數次全島性的民變，造成無數生命財產損失。
縱貫線鐵路的完成，不僅促成台灣單一市場的形成，也使得「台灣人」的認同感得到加強，甚至連「黑社會」的全島性聯盟「縱貫線」也應運而生。縱貫線鐵路的作用有些是日本人始料未及的。
由於清代的鐵路建設在台灣沒有穩固的基礎，後來的鐵路建設與營運完全是在日本人手中完成的，所以台灣鐵路不僅在硬體上受日本人的影響極深，連整個鐵路體系的營運文化，直到光復後、鐵路電氣化之前，日本的味道還是極濃。
昭和13 年（1938）
縱貫線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 基隆至高雄，明治32 年（1899）開工，明治41 年（1908）完工。基隆竹南間、台南高雄間為複
線，其餘為單線。
宜蘭線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 基隆至蘇澳，全長98 公里，單線，大正6 年（1917）開工，大正13 年（1924）完工。
淡水線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 台北至淡水，全長22 公里，單線， 明治33 年（1900） 開工，明治35 年（1902）完工。
平溪線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 三貂嶺至菁硐坑，全長12 公里，單線，原係台陽礦業所有，昭和4 年（1929）由官方收購。
新店線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 艋舺至新店，為私營鐵路。
海岸線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 竹南至王田， 單線， 大正8年（1919） 開工， 大正11 年（1922）完工，同年編入縱貫線。
昭和13 年（1938）
集集線（窄軌鐵路軌寬1,067mm）/ 二水至外車埕，全長26 公里，單線，大正11 年（1922）通車，原為台灣電力株式會社所有，用於搬運日月潭水電工程器材，昭和2 年（1927）由官方收購。
潮州線( 窄軌鐵路軌寬1,067mm)/ 高雄至溪州( 南州)， 全長47公里， 單線， 明治40 年(1907)開工，大正12 年(1923) 完工。日本時代興建的第二代台南火車站。
台灣鐵道線路圖（糖、林鐵）昭和13 年（1938）
阿里山鐵路（輕便鐵路; 軌寬762mm）嘉義至新高，全長82 公里，單線，原為運材專用，後部分作為營業用。
糖廠輕便鐵路（輕便鐵路;軌寬762mm）
- 大日本製糖株式會社/1,075公里。
- 台灣製糖株式會社/943 公里。
- 明治製糖株式會社/946 公里。
- 鹽水港製糖株式會社/552 公里。
- 新高製糖株式會社/202 公里。
- 帝國製糖株式會社/191 公里。
- 昭和製糖株式會社/64 公里。
- 新興製糖株式會社/38 公里。
- 台東製糖株式會社/30 公里。
- 三五製糖株式會社/29 公里。
延伸閱讀：
（本文：《隱藏地圖中的日治台灣真相：太陽帝國的最後一塊拼圖》授權；首圖來源：棟樑‧Harry‧黃基峰‧Taiwan，CC Licensed）
