【我們為什麼選擇這篇文章?】

近年來,各縣市為了改善平交道事故、促進都市發展,力求「鐵路立體化」,把原有「新建鐵路路線」,改為架空或改建於地下工程

這項政策看似立意良好,卻被專家學者認為:政府前瞻計畫投注 3670 億預算,根本是項「Stupid 政策」,還可能讓車站開發時程延誤數十年!一起來看學者的分析。(責任編輯:黃梅茹)

宜蘭縣近年積極爭取鐵路高架化,圖為現有高架路段。首圖來源:中央社

文/陳燕珩

去年 10 月高雄鐵路地下化、台中鐵路高架化通車後,全台還有 10 多個鐵路立體化工程正在規劃,經費預估超過 3600 億元。儘管「錢坑」質疑聲浪不斷,但中央埋單興建,地方樂此不疲,近年計畫遍地開花,順勢成為縣市首長及民代的「政績提款機」,每到選舉,高分貝向中央爭取昂貴的交通建設,成為地方政治顯學。

然而政府投注千億成本,將既有的平面鐵路高架化、地下化,在交通專家學者眼中,只解決極少數平交道安全問題,訴諸的沿線開發效益更是難以實現的「願景」,反倒造成台鐵營運負擔大幅增加、運能降低,車站開發時程更可能白白延誤數十年,「全世界沒有一個國家這樣做,這是很 stupid 的政策。」

前瞻軌道建設 4200 億,鐵路立體化工程爭議最大

前瞻計畫匡列 8800 億經費,鐵路立體化建設占近一半,也是爭議最大的項目。交通界普遍認為,這是不符成本效益、錢未花在刀口上的政策,明年又逢大選,預料地方將大開政見支票,加速鐵路立體化推動,因此學者疾呼,現階段有必要緩下來,重新檢討政策方向。

目前包括桃園、大台中地區、彰化市區、嘉義縣、台南、宜蘭和花蓮,都有規劃中的鐵路立體化項目,加總超過 145 公里,以高架化 1 公里成本約 30 億,地下化 1 公里 60 億元估算,每案動輒數百億元,加總需 3670 億預算,還不包括其他醞釀中的計畫經費。

有趣的是,各縣市提出的計畫,不外乎以改善平交道事故、都市縫合為政策目標。但逢甲大學智慧運輸中心副主任鍾慧諭直言,台鐵營運百年來,各地方政府早就投入大筆經費,針對橫越鐵路的道路進行高架或地下化,能做的都做了,少數難以立體化的道路,幾乎是 8 米以下的小巷道,車流量本就不多。

她以彰化鐵路高架段為例,9.2 公里的路線,已有 4 座跨鐵路的陸橋、3 座地下道,「需要再花 387 億把鐵路高架化嗎?」何況科技進步快速,智慧偵測系統發達,可做到人車監控,非得把整條鐵路移上、移下,才能改善平交道安全?

鐵路開發集中在車站 ,立體化難推動沿線發展

正因單純就交通因素,鐵路立體化的需求不高,地方政府總以抽象的「都市縫合」為訴求,希盼帶動鐵路兩側沿線土地的開發。不過,多名交通學者均認為,鐵路與公路土地發展思維不同,鐵路的開發集中在車站,而不是沿線,即使立體化也難以推動大規模的沿線發展。

前交通部長賀陳旦受訪舉例,台北 30 多年前推動鐵路地下化,把數十公里的路線放到地下,但沿線並沒有出現具規模的開發或都更,僅集中在台北、松山及萬華車站周邊,板橋車站開發面積相對較大,但是因政府大規模區段徵收,有較多土地運用所致。

換言之,一個大規模的土地開發,並不是把地上結構物清除,一切就豁然開朗,還牽涉到各種需求整合及資源投入。賀陳旦質疑,若連台北地下化推動數十年,投入大量公共資源,都難以達到預期的開發效益,其他地區有這樣的條件嗎?

跳脫都市縫合迷思 !車站周邊開發才是關鍵

淡江大學運輸管理系教授張勝雄也說,早期中華商場是台北最繁華的地方,火車每天在平面跑,也未阻礙兩側的發展,若鐵路立體化是帶動都市發展的關鍵因素,市民大道沿線應有大規模的開發,為何只看到熱炒店、宵夜攤等小型商家?

他進一步說,原因在於早期鐵路行駛平面,市民大道沿線房屋幾乎背向道路,即使鐵路地下化,既有建築不可能「數到三全部向後轉」,都市發展有時間性,並非開一條路就能完全翻轉。他認為,外縣市只看到台北發展繁榮,就自動與鐵路地下化連結,但事實上兩者關聯不大,政府完全搞錯方向。

「重點是直接做車站周邊的土地開發,而不是搬動整條鐵路。」張勝雄說,政府現在是把錢都砸在沿線土木工程,等到要做最重要的車站規劃時,往往已無足夠經費,台中鐵路高架化就是一例,幾個車站都是採最基本、甚至落伍的設計,以前長這樣,現在還是這樣,花幾百億挖上挖下意義何在?

反觀大阪車站、京都車站及柏林車站,鐵路維持在平面,但透過平台的規劃串連,車站照樣可創造極高的開發效益。他不諱言說,不少縣市首長都曾到國外參訪,桃園市長鄭文燦就曾大讚京都車站的規畫,但令人不解的是,回到台灣後,「他卻是那個把桃園高架丟到地下的人。」

張勝雄直言,若當時桃園鐵路高架化工程沒有變更,去年就可剪綵,現在桃園車站周邊已經開始變化,但鄭堅持改成地下化,案子連綜合規畫都還沒過,也沒細部設計,施工遙遙無期,經費從 300 多暴增到 900 多億,錢或許是其次,但都市發展是在跟時間賽跑,當他做出這個決定,「桃園至少落後 15 年。」

車站大平台串聯前後站,比立體化效益更大

「如果立體化的目的是為了都市改造,根本不必把鐵路搬上搬下。」鍾慧諭分享,她曾帶日本人參觀高雄鐵路立體化工程,對方看完直言「你們真有錢」,事實上想表達的是,為何要砸大錢搬軌道,而不花小錢做可賺錢的車站開發?她強調,立體化工程從規劃到完工,至少一、二十年,何不直接花十年時間投入車站改建開發,效果一定更顯著。

鍾慧諭說,現在新竹市就是採用和日本大阪、品川、梅田車站相似的概念,用車站大平台的規劃,將前後站串聯起來,取代立體化工程。她期待新竹成為典範,讓更多縣市首長理解,不要因為錯誤的認知,讓車站開發白白延宕數十年。

立體化後營運成本增加 ,運能反而降低

鐵路立體化除了難達到預期的政策目標,後續營運也是問題。因重新規劃的站體通常較原車站大,衍生的水電、站務管理、清潔及設備等費用均會大幅增加,以過去案例估算,鐵路高架化的營運和維護成本,將近原來的 3 倍,地下化則最多增加 6 倍費用,未來將使台鐵走向更大的錢坑,而這些虧損補貼,都來自納稅人的口袋。

同時,為配合台鐵捷運化,每公里增設一個站,立體化後運能反而下降。逢甲大學運輸與物流管理學系教授葉名山說,以去年通車的台中、高雄為例,行車時間均比過去多出 10 分鐘,但運量沒明顯上升,且立體化後站區無法做到四軌,只能維持兩個軌道,火車無法追越,使得原本每小時可排 15 班,變成只能排 12 班,路線容量跟著下降。

他認為,興建任何公共建設,當然不可能百分百回收,但要思考的是,在國家資源有限的情況下,豪擲 3000 多億做鐵路立體化,是否符合國家建設的優先次序,不要只是「為了工程而工程」。他呼籲政府,回到專業考量,把錢用在該用的地方,尊重既有嚴謹的評估機制,做出真正理性的決策。

「全世界沒有一個國家像台灣一樣,在做傳統鐵路的立體化,這是很 stupid 的做法」,鍾慧諭感嘆,政府砸了大錢,結果鐵路運能降低,服務水準沒有提高,車站開發延誤數十年,最後得到什麼?若把這些經費用於車站土地開發、台鐵的系統改善和轉乘接駁服務,是否更有意義。她期待有更多社會溝通,把全民納稅錢做最有效的運用,不要再讓政治凌駕專業。

延伸閱讀

【高雄鐵路地下化後】數據證明,高雄「紫爆推手之一」正在銷毀中

台鐵捷運化卻讓「瑪莎拉蒂」和「烏龜」卡一起,林佳龍想靠「分流」保順暢

沒人敢生小孩,蓋一堆鐵路給誰搭?洪慈庸痛批前瞻計畫忽視少子化問題

(本文經合作夥伴 上報 授權轉載,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為〈【錢坑計畫遍地開花】全台瘋鐵路立體化 交通學者:愚蠢作法〉。首圖來源:中央社。)

更多上報好文請看:
桃園鐵路地下化準備好了 花費964億元預計114年完工
韓國瑜力拚鐵路地下化拆陸橋 市府研擬「全民督工」解決路平
陳其邁:鐵路地下化都市再生計畫 活絡高雄車站經濟生活圈