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蝶戀花遊覽車翻覆事件釀成44起死亡，其中「拼裝車」種種疑點為人詬病。為什麼台灣業者樂用拼裝車而非正統遊覽車呢？
原來國家工業局為規避WTO規定的自製率包裝，而要求製造業附加價率補助高達60%以上。經濟部與財政部對「附加價值率」定義不一，因此國內客運業者處在生死兩難，究竟要符合國家法規和自身效益為重，還是將乘客生命安全做為首位呢？或者是說，這兩項要求難道是衝突的嗎？(責任編輯：鄭伊真)
在經濟部政次、也是前工業局局長沈榮津的強勢主導下，經濟部工業局「建議」《交通部公路總局公路汽車客運車輛汰舊換新補助作業要點》補助車輛規範有關甲類大客車的「附加價值率」的規定，104年度要求標準至少達35%以上、105年度40%上，大幅提高到106年度60%以上、107年度70%以上，客運業一陣嘩然，引起眾多立委關切，沸沸騰騰。
基於「同黨情誼」、不便具名的立法委員私下表示：104年汰舊換新補助的甲類大客車，總共142輛，如果以每輛500萬元計，售價總金額不過7.1億元，附加價值率從105年的40%改為106年的60%，提高的20%不過1.42億元工業產值，佔台灣GDP微乎其微，工業局態度何以如此強烈建議？令人費解。動用跨部會的龐大行政資源，只為增加1.42億元工業產值，顯然很不划算。
附加價值是行政院長林全在2016年520就職當天、重要的「救經濟」論述之一。林全經濟學者出身，言語嚴謹。他所論述的「附加價值」，定義十分明確，指的是「產值－中間投入＝附加價值」。但經濟部工業局建議交通部公路總局訂定的「附加價值率」，卻不採用政院主計總處、經濟部計處的附加價值官方定義，而係以財政部關稅總局用以認定原產地的《進口貨物原產地認定標準》中、有關「附加價值率」的標準。「移花接木」的結果，馬上鬧笑話。
據105年1月4日行政院主計總處《國情統計通報》第001號，103年我國製造業附加價值率為24.8%；略高於南韓23.3%，低於美國34.0%、日本29.7%。我國製造業中，以「電腦、電子產品及光學製品」附加價值率38.5%為最高，「電子零組件」36.4%次之；至於相關的「汽車及其零件」，24.2%。一位前交通部高級官員，對工業局建議的附加價值率要求評論：我國製造業附加價值率約為25%、服務業附加價值率接近60%，可謂common sence。大客車及其零件產業，毫無疑義屬製造業。工業局用服務業的附加價值率(60%、70%)來要求製造業，不僅無理取鬧，簡直荒謬絕倫！
據了解，《交通部公路總局公路汽車客運車輛汰舊換新補助作業要點》車輛補助附加價值率要求，始於103年12月31日工業局給公路總局的金字第10301240260號函。函中明文建議：「參照財政部『進口貨物原產地認定標準』，認定進口貨物之原產地之附加價值率需達百分之三十五以上，因此建議所補助柴油大客車之附加價值率應不低於35%，方具有我國製造之原產地意義」。白話說，工業局建議的35%附加價值率，是基於我國海關認定某項貨物是否某國為原產地，係以該國的附加價值率35%為標準，因此「倒推」，以我國為原產地的產品，在我國的附加價值率也必須達35%。
這個倒推回來認定的邏輯，本身就怪怪的。更何況援引這標準，將104年訂定為35%之後，後續復一再調高為105年40%、106年60%、107年70%，根據又是什麼？愈發顯得整個邏輯十分怪異。103年，工業局局長，正是後來步步高升常次、政次的沈榮津。可以說，工業局對公路總局的車輛補助的附加價值率建議，一貫在沈榮津主導之下。
根據財政部《進口貨物原產地認定標準》，附加價值率定義為：
貨物出口價格(FOB)－直、間接進口原料及零件價格(CIF)/貨物出口價格(FOB)=附加價值率
以上這個定義，很明顯和行政院主計總處？經濟部統計處的附加價值率定義不同。行政院主計總處的定義是：
附加價值(生產毛額)=生產總值(產值)－中間消費(投入)
所謂中間消費，在製造業來說，明確指：原材物料耗用總值+生產用耗用燃料總值+生產用電費+委外加工費+其他營業費用。經濟部統計處的附加價值率定義，大致和行政院主計總處差不多。兩者主要差別在：經濟部統計處以「代客加工之客戶提供原材物料」取代「委外加工費」一詞。
由此可見，財政部的附加價值率定義，比較接近「自製率」概念。
行政院主計總處、經濟部統計處的附加價值率定義，則指「生產毛額」或「毛利率」。這很明顯是兩回事。
工業局為何捨棄經濟部本身統計處的附加價值率定義、而引用財政部定義？此舉十分不合常理。唯一的解釋，恐怕如一位不便具名的官員所說：「其實是規避WTO規定的自製率代名詞、包裝」。
就職當天行政院長林全究竟是怎麼論述附加價值率的？林全原話如下：「…新政府要提出引導台灣新經濟發展新模式與方向，首先強調創新是新經濟的核心價值…不管是製造技術的更新、產品價值的提升，營運模式的改善，創新都可以讓產業用更少的資源，創造更高的附加價值，維持企業的競爭力…企業往往因難以取得關鍵技術，而成長緩慢。因此必須集中創新的能量，突破關鍵技術，幫助企業成長、升級與轉型，政府尤其要打造一個有利於創新的生態環境，讓產學能夠緊密結合，新創事業能夠繁榮茁壯，且唯有創新轉化成為商業價值，才不會淪為只是停留在創意發想階段」。
很顯然的，林全有關附加價值的論述，著眼於產業的「關鍵技術突破」、「升級與轉型」，以求用更少的資源，創造更高的附加價值，提升企業的「競爭力」。工業局對公路總局的車輛補助附加價值率的建議，卻並非著眼於此。工業局只求「增加國內採購」；要求政府補助大客車的國內採購從35%，一路提升為40%、60%、70%。事實上，這樣的要求，完全與台灣車體產業的現實脫節。
台灣大客車市場非常微型，年需僅約2,000輛，不具生產規模的經濟效益。因此，底盤、引擎等重要部件，均非進口不可。原本35%、40%的國內採購保護，其實已經充分保障了國內具競爭力的汽車零組件，如空調、LED、行車紀錄器等，再繼續增加保護比例，就超過了「合理保護的範圍」。
據了解，在60%的附加價值率要求下，非但大陸車體零件進口業者達不到標準，就連從歐、美、日進口底盤及引擎的車體業者，也一樣達不到標準。在這要求下，結果就是：客運業者必須捨棄安全性較佳的車輛，而採用本地土法煉鋼打造的「拼裝車」。使用安全性堪虞的拼裝車，對客運業者來說，「萬一發生事故，我們賠一次給乘客，就得破產」。這，正是這次60%附加價值率要求，造成客運業者大反彈主因。
另一方面，過度的國內採購保護政策，非但無助於台灣大客車產業的技術突破、升級與轉型，反而將使此一產業「因為保護而不求上進」、成為溫室裡的嬌花。業者舉例說明：「馬政府時代，每年補助裕隆50億元，結果裕隆的自製率，也只能達到3、40%。長期保護它的結果，反而使台灣汽車始終無法自製」。這樣的保護結果，恐怕與行政院長林全倡議提高附加價值的原意，更加背道而馳。
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