【我們為什麼選這篇文章】
造成 33 死的蝶戀花車禍發生不到一個月，當全台灣還在檢討「拼裝車」問題時，經濟部工業局卻「建議」交通部，繼續拉高大客車汰換的「附加價值率」標準。
本文作者陸之駿認為，這項政策說明經濟部根本是拿乘客安全，換取國內製造業成長。來看看他的分析。（責任編輯：黃靖軒）
死傷慘重的蝶戀花車禍發生不到一個月，全台灣還在為「拼裝車」大巴士的安全性憂心忡忡，經濟部工業局竟然力排眾議，「建議」交通部公路總局，將補助大客車汰換的「附加價值率」標準，106年提高到60%、107 年 70%。
「附加價值率」和「拼裝車」，乍看風馬牛不相及。
編按：作者意指提高附加價值率等同於增加自製率。等於變相鼓勵廠商不進口外口車，選擇自製拼裝車。
內行人卻指稱：
附加價值率的訂定，其實就是政府帶頭鼓勵使用安全性堪慮的拼裝大巴士。
表面上是保護本土製造業，其實只是替夕陽工業的既得利益特定廠商護航。
根據一份經濟部回應立委質疑的回復資料，該部建議交通部將大客車購車補助的附加價值率標準提升至 60%，是為了「改善國內工業能量」、「國車國造」，因此要保護「我國車體產業約 140 家廠商…從業一人數為 1,882 人」。
事實上，根據車輛公會資料，所謂「車體產業約 140 家廠商」，絕大部分都是貨車、拖車的製造商，其中只有20家是大客車製造業。
而這 29 家當中，扣除打造遊覽車的廠商，只有 11 家打造跟汰換補助有關的大客車。而這 11 家當中，又只有「成運車體」、「固亞車體」(成運車體子公司)、「唐榮車體」、「大吉車體」、「鑫威車體」、「協億車體」、以及既是車體業又是客運業、自製自用的「中興金龍」等 7 家是附加價值率政策保護下的「自主打造」業者。
扣除中興金龍，其餘6家自主打造車體業者，總計勞保員工人數122人。
約 140 家 vs.6 家，1,882人vs.122人，工業局用來唬弄立法委員的數據，未免也騙太大了吧？
為什麼就成運、唐榮這 5、6 家自主打造車體業，就可以駕摸得工業局服服貼貼、替他們代言？甚至膽大包天的欺騙國會監督？
中間可能的利益勾結，外界當然無從得知，不過一般咸信，這和「國產之父」、經濟部政次沈榮津的政策指導有關。
沈榮津曾任工業局長。之後歷任經濟部常次、政次。此君向來保護國內製造業不遺餘力，常被戲稱為裕隆汽車（老闆嚴凱泰、代表性的馬友友）等國產工業的門神。
只是沈次長可能愛用國貨過了頭，從來不關心他全心全力保護的國內製造業，到底是不是夕陽工業？有沒有在台灣發展的可能？有沒有國際競爭力？
就以這次附加價值率要提高到 60% 的大客車來說，台灣市場一年總共不過 200～400 部，不過全球年產約 60 萬部大客車的 0.7%，保護的意義何在？耐人尋味。
對消費者、乘客來說，更可怕的這區區 5、6 家被保護的大客車車體業者，所生產的，正是安全性大有問題的「拼裝車」。
現在全世界的大巴士，歐盟、美國，甚至中國，都要求使用「整體式結構」的車體，台灣卻為了保護本土大客車車體業，而允許進口底盤、然後焊接打造車身。
稍微懂車的人都知道，一體成型的車體，當然比焊接的牢靠。所謂「焊點就是斷點」，這次蝶戀花車禍發生車頂被扯掉、以至死傷慘重的情況，正是焊接的拼裝車必然發生的悲劇。
話說回頭，為什麼「附加價值率」會和「拼裝車」有關呢？
台灣大客車市場規模極小，一年幾百部的規模，誰也不可能投資設置一體成型的車體廠。所以唯一的辦法，就只能進口；不但車體要進口，引擎、動力系統、變速箱等也得進口。
這些非進口不可的東西加起來，超過整部車售價的50%！如果要求60%的「附加價值率」（其實就是規避WTO規定、自製率的代名詞），唯一符合法規要求的辦法，就是進口底盤、用從前野雞車土法煉鋼的方法打造車體。
政府補助汰換的大客車，雖然為數不多，一年只有幾百輛，可是示範的效應卻很大。
政府帶頭使用拼裝車的效應，當然民間的遊覽車業者——就像那位蝶戀花老闆——就會說：政府都補助拼裝車，我們為什麼不能用？
其結果當然就是搭公車、搭遊覽車的台灣乘客安全，完全不被考慮在內。
保護國內車體製造業，就應該犧牲乘客安全嗎？
這是我們要問的問題。
更諷刺的是：國內車體製造業的兩大龍頭，成運車體是韓資企業，唐榮車體早已賣給中資。
我們不禁要問：工業局，到底在保護誰呀？
（本文經專欄作者陸之駿授權刊登，並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題。首圖來源：中央社）
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