【陸之駿專欄】一場車禍看見經濟部神邏輯──為了製造業的利益,就能犧牲乘客安全?

【我們為什麼選這篇文章】

造成 33 死的蝶戀花車禍發生不到一個月,當全台灣還在檢討「拼裝車」問題時,經濟部工業局卻「建議」交通部,繼續拉高大客車汰換的「附加價值率」標準。

本文作者陸之駿認為,這項政策說明經濟部根本是拿乘客安全,換取國內製造業成長。來看看他的分析。(責任編輯:黃靖軒)

死傷慘重的蝶戀花車禍發生不到一個月,全台灣還在為「拼裝車」大巴士的安全性憂心忡忡,經濟部工業局竟然力排眾議,「建議」交通部公路總局,將補助大客車汰換的「附加價值率」標準,106 年提高到 60%、107 年 70%。

「附加價值率」和「拼裝車」,乍看風馬牛不相及。

編按:作者意指提高附加價值率等同於增加自製率。等於變相鼓勵廠商不進口外口車,選擇自製拼裝車。

內行人卻指稱:

附加價值率的訂定,其實就是政府帶頭鼓勵使用安全性堪慮的拼裝大巴士。

表面上是保護本土製造業,其實只是替夕陽工業的既得利益特定廠商護航。

根據一份經濟部回應立委質疑的回復資料,該部建議交通部將大客車購車補助的附加價值率標準提升至 60%,是為了「改善國內工業能量」、「國車國造」,因此要保護「我國車體產業約 140 家廠商… 從業一人數為 1,882 人」。

事實上,根據車輛公會資料,所謂「車體產業約 140 家廠商」,絕大部分都是貨車、拖車的製造商,其中只有 20 家是大客車製造業。

而這 29 家當中,扣除打造遊覽車的廠商,只有 11 家打造跟汰換補助有關的大客車。而這 11 家當中,又只有「成運車體」、「固亞車體」(成運車體子公司)、「唐榮車體」、「大吉車體」、「鑫威車體」、「協億車體」、以及既是車體業又是客運業、自製自用的「中興金龍」等 7 家是附加價值率政策保護下的「自主打造」業者。

扣除中興金龍,其餘 6 家自主打造車體業者,總計勞保員工人數 122 人。

約 140 家 vs.6 家,1,882 人 vs.122 人,工業局用來唬弄立法委員的數據,未免也騙太大了吧?

為什麼就成運、唐榮這 5、6 家自主打造車體業,就可以駕摸得工業局服服貼貼、替他們代言?甚至膽大包天的欺騙國會監督?

中間可能的利益勾結,外界當然無從得知,不過一般咸信,這和「國產之父」、經濟部政次沈榮津的政策指導有關。

沈榮津曾任工業局長。之後歷任經濟部常次、政次。 此君向來保護國內製造業不遺餘力,常被戲稱為裕隆汽車(老闆嚴凱泰、代表性的馬友友)等國產工業的門神。

只是沈次長可能愛用國貨過了頭,從來不關心他全心全力保護的國內製造業,到底是不是夕陽工業?有沒有在台灣發展的可能?有沒有國際競爭力?

就以這次附加價值率要提高到 60% 的大客車來說,台灣市場一年總共不過 200~400 部,不過全球年產約 60 萬部大客車的 0.7%,保護的意義何在?耐人尋味。

對消費者、乘客來說,更可怕的這區區 5、6 家被保護的大客車車體業者,所生產的,正是安全性大有問題的「拼裝車」。

現在全世界的大巴士,歐盟、美國,甚至中國,都要求使用「整體式結構」的車體,台灣卻為了保護本土大客車車體業,而允許進口底盤、然後焊接打造車身。

稍微懂車的人都知道,一體成型的車體,當然比焊接的牢靠。所謂「焊點就是斷點」,這次蝶戀花車禍發生車頂被扯掉、以至死傷慘重的情況,正是焊接的拼裝車必然發生的悲劇。

話說回頭,為什麼「附加價值率」會和「拼裝車」有關呢?

台灣大客車市場規模極小,一年幾百部的規模,誰也不可能投資設置一體成型的車體廠。所以唯一的辦法,就只能進口;不但車體要進口,引擎、動力系統、變速箱等也得進口。

這些非進口不可的東西加起來,超過整部車售價的 50%!如果要求 60%的「附加價值率」(其實就是規避 WTO 規定、自製率的代名詞),唯一符合法規要求的辦法,就是進口底盤、用從前野雞車土法煉鋼的方法打造車體。

政府補助汰換的大客車,雖然為數不多,一年只有幾百輛,可是示範的效應卻很大。

政府帶頭使用拼裝車的效應,當然民間的遊覽車業者——就像那位蝶戀花老闆——就會說:政府都補助拼裝車,我們為什麼不能用?

其結果當然就是搭公車、搭遊覽車的台灣乘客安全,完全不被考慮在內。

保護國內車體製造業,就應該犧牲乘客安全嗎?

這是我們要問的問題。

更諷刺的是:國內車體製造業的兩大龍頭,成運車體是韓資企業,唐榮車體早已賣給中資

我們不禁要問:工業局,到底在保護誰呀?

(本文經專欄作者陸之駿授權刊登,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題。首圖來源:中央社)

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