供應鏈

新冠疫情自 2020 年影響全球,過去製造商低成本的「即時生產」(Just In Time)模式,完全無法因應疫情打亂的供應鏈。到了今年下半年 Delta 和 Omicron 變異株連番挑戰,延長製造商「即時生產」的困境。專家認為,因應供應鏈斷鏈可能,該是時候轉變「即時生產」模式了。

即時生產(Just In Time)模式

什麼是即時生產(Just In Time)?它創自於 Toyota。Toyota 自動車工業株式會社於 1937 年成立,當時日本沒有生產汽車的經驗,Toyota 仿效美國福特汽車的大量生產線規劃;但當時日本經濟不好,汽車需求量不高,因此 Toyota 生產效率只有福特的 10 分之 1。

Toyota 汽車創辦人豐田喜一郎(Kiichiro Toyoda)想要改變這種生產方法,於是「即時生產」(Just In Time)就誕生了。「即時生產」的重點是追求庫存最小化。傳統生產方式認為,庫存可以緩衝生產鏈或市場的突發狀況,但是壓低庫存的「即時生產」則反過來,先讓業務單位接訂單,接著生產單位訂出生產計畫,再交給原料管理單位申請原料、上線生產。

這樣的方式,會減少許多成本,獲取最大利潤。減少的成本包括:紡織原料及布匹成品的庫存、製作過程中人員或原料的搬運動作、生產機器的前置作業準備,以及不良品的產生等。

當天災來襲,即時生產模式經不起考驗

但是沒有了庫存緩衝,一旦天有不測風雲,老闆就會心急如焚。根據《日經新聞》報導,日本之前已經有了一次經驗,那就是 10 年前的 311 海嘯。2011 年時任 Nissan 營運長的志賀俊之在震災震垮日本的供應鏈後,學會把供應鏈延伸到亞洲;當時 Toyota 也提出解方,推出業務連續性計劃(business continuity plan,BCP),要求供應商囤積 2 到 6 個月的晶片量。但志賀俊之認為這還不夠。

東海東京研究所(Tokai Tokyo Research Institute)的資深分析師鈴木誠一(Seiichi Suzuki)表示:「Toyota 在這個財政年度剛開始時,不斷說自己已經有足夠的半導體,但最後卻因為庫存清空,像其他汽車商一樣調降生產計畫。這揭露了全球供應鏈的交流並不像我們期待的透徹。」

在汽車的運作中,半導體就像是汽車的大腦,控制引擎、氣囊、雨刷到電動窗等;電線則像是神經系統,分配電力和資訊到系統與零組件。很不幸的,新冠疫情把汽車的大腦跟神經都阻斷了。

許多聚在中國武漢市的汽車製造商和零組件提供商的工廠,都直接被新冠疫情衝擊。譬如把許多主要工廠設在武漢的 Honda,馬上就被迫停止生產。今年 6 月 Delta 來襲,馬來西亞送往全球的半導體貨運也暫停,因為工人被封城擋住,無法出門到工廠。

但當疫情趨緩,不同的問題浮現了,因為市場需求回彈,導致半導體缺貨。像是台積電這樣的晶片廠沒有足夠的產能去因應汽車產業的高需求,以及像是電腦、遊戲控制器以及其他電子業等的訂單。不只晶片,像是越南的電線束與其他汽車零組件的工廠也斷鏈。

經濟產業省自動車課的副課長山下(Kenta Yamashita)說:「當全球供應鏈出了差錯,我們才驚覺汽車製造商對供應鏈架構的整個圖像沒有概念。製造商以前相信他們只要向一級供應商下訂單,零件就會送到。」

根據美國諮詢顧問公司 AlixPartners,由於汽車製造商沒辦法確保半導體來源,2021 年將減產約 770 萬輛車,等於減少該產業 2 千億收入。

當原有生產模式失效,企業開始改變

日本官民基金「產業革新機構」(INCJ)執行長志賀俊之(Toshiyuki Shiga)表示,目前汽車企業的迫切任務是反思供應鏈網絡,讓它更有韌性。「這個產業的心態需要更偏向『及時預防制度』(Just In Case)。」

半導體短缺讓汽車商開始改變策略,除了要求他們的供應商增加晶片庫存外,該產業僵硬的金字塔階層供應鏈也面臨轉型。

譬如 Honda 開始直接向晶片製造商購買晶片,而不是依賴最高階供應商;同時也和晶片製造商簽長期合約。上個月福特甚至表示可能會直接進入晶片業,計畫將與半導體晶圓代工公司格羅方德(GlobalFoundries)合作研發晶片,增加它的供應量。

Nissan 營運長古普塔(Ashwani Gupta)11 月 9 日表示,Nissan 將與雷诺汽車(Renault)和三菱汽車(Mitsubishi)合作,預測微晶片供應的趨勢,包括研究非汽車產業的需求。

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參考資料

日經新聞u-carreuters

(圖片來源: Siyuwj