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不只捷運票價，任何一個定價，都應該是一個精確的戰略判斷。商業上的定價有其邏輯，無論是削價競爭或是獲取壟斷利益，錯誤的定價不僅無法實現策略目的，也無法累積未來發展或分紅所需的利潤。
但任何一個公共設施的收費邏輯更為複雜，長期的利潤並不是唯一的考量與最終的目的，更應該是一個精確的科學判斷，要符合更上位的政策方向。
正因為不是單純以利潤為考量，相關的支出或營運，需要國家預算支應，而國家預算來源來自我們繳的稅。包括北捷、高鐵、桃捷，所有免費或低價的背後，都一定有人付出代價。
北捷 0 元 vs. 桃捷降 10 元
以這陣子的北捷 0 元票價與桃捷降價 10 元的兩個案例做對比，我在桃園機場捷運的票價調整上，比較能夠清楚看到政府公共建設的支出邏輯與降價目的。
桃捷董事長劉坤億昨天深夜在臉書上指出，桃捷的策略是提升運量，提升運量才能增加營收。我估計是運量提升後，再透過其他需要依附在這個運量上的商業合作，來獲得商業補貼。這個概念是成立的，定價背後的邏輯，是先提升運量，讓既有資產的使用率提升到最高。達到一定程度的運量上，比較容易提高周邊收益，便可以持續盡可能地降低未來修繕與重建的公共支出費用。
這個三段策略：第一段是基礎建設使用率，第二段是業外收入，第三段是累積未來永續營運的基金。
至於軌道運輸要如何建設
軌道建設是代價非常高的高運量運輸工具，包括哪邊要有捷運、哪邊要地下化，都必須考慮人口結構和運輸結構的問題。基隆到南港車站的爭議，源自於此；哪裡是鄉下，以後要不要會不會都會化，要不要延伸高鐵或蓋個捷運，源自於此；車站和軌道要不要立體化、地下化，也源自於此。
四年多前，我曾經聽柯文哲市長轉述張景森政委對於政府財政的觀點，這個觀點大致是說：個人或家庭的消費要量入為出，但公共支出要量出為入。我反覆斟酌這句話，認為是有道理的。我們應該先決定政策目的與優先順序，再來設想費用來源。從優先的政策開始並逐步投入經費，只要能夠創造未來整個國家的資產升值，明確具體的人民生活水準提升，舉債並不是問題，整個國家的「股東權益」才是關鍵。
北捷0元票價我找不到明確的運輸政策目的，但桃捷降價10元，是有很明確的運量預估與後續策略。
多了兩億或賺了兩億，應該要放在這個脈絡下來思考。
柯文哲說的「我不相信」，其實是對著秦慧珠說的。
但我認為可以相信劉坤億。
*關於鄉下有鄉下的樣子
*關於北北基桃作為一個國際巨型都會圈
（本文提供合作對象轉載。圖片來源：羅翔翔, CC Licensed。）
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