【華航何時才能政治斷奶】泛公股的公司結構,其實才是「罷工協調未果」的主因?

【我們為什麼選擇這篇文章?】

所謂的「社會自主」,是指有意識的自己解決問題,不論在資源或能力上,但為何從 2016 年華航的空服員罷工、到這次機師工會的罷工,最後都由交通部出面協調?

因為官方持有華航將近五成股份,「半官半民」的狀態,讓交通部長林佳龍都直言,「華航存在結構性問題,將改革華航人事及制度」。

本篇就此觀點,討論阻礙華航進步的可能原因。

(責任編輯:黃彩玲)

圖片來源:中央社 記者吳睿騏

華航機師春節罷工,有人出面為民進黨政府緩頰,稱華航早已是上市公司,交通部根本管不住華航。這樣的說法不能說錯,因為華航的官股並沒有過半,它不是國營事業,充其量只是泛公股企業;但這個說法當然也不完全對,因為 交通部控制的航發會與行政院國發基金擁有華航四成五的股權,政府仍對華航的董事長、總經理人事有決定性的影響,通常,華航的這些高階人事都必須隨著政黨輪替而更迭。

問題來了,華航既是要對股東、投資者負責的上市公司,也是身膺政策任務的泛公股企業,那華航裡的專業經理人到底該聽誰的?最好的狀況當然是公司有盈利,股東有錢分,飛安能提升,員工獲照顧;但往往事與願違,因為順了姑情,難免逆了嫂意,華航與長榮兩大航空公司儘管營收相當,但比起獲利,前者總是輸給後者一截。何以致此?當然與華航身兼「政策任務」有關。

對華航人事有決定性影響,政府才是真正資方?

2016 年 6 月的空服員罷工事件就是一例,那次事件發生在甫政黨輪替,但華航仍維持舊政府領導班底的階段,當時華航公司高層幾乎放棄協商,趕鴨子上架的民進黨政府所屬交通部、勞動部,甚至中央黨部,在政黨輪替的勝利思維下,幾乎全盤接受空服員的所有訴求。最後,罷工雖然在短短三天內結束,但華航卻付出三天近五億元的營業損失與賠償,以及每年多增加五億元的人事費用代價。

罷工是勞工的權力,只要一切依法,勞工的罷工訴求合不合理?是否有可行性?就交給勞資雙方去協調定奪。不過,這種民主社會、自由市場經濟下的罷工協商,卻不真正存在於華航這種泛公股企業;因為 包括罷工者與消費者都知道華航是國家的,在華航罷工事件裡,政府不是勞資之間的監管者,而是資方,它甚至也不是個單純的資方,而是個有國庫挹注、比較沒有虧損倒閉疑慮的有錢老闆,更是個很怕罷工擴大、影響公共秩序的執政當局。

也因此,當像華航這種泛公股企業的罷工一啟動,公股派任的董事長總經理擔心隨即會因為經營不力(太過強勢)而被撤換,新任的交通部長行政院長也擔心因為不「體恤」勞工而揹上罵名,更不用說總統一年後還要尋求連任,豈能讓公共運輸罷工持續擴大?還未協商,企業方隨即有結束罷工的時間壓力而矮人一截了!但就算這次機師罷工如同兩年多前的空服員罷工即時順利落幕,那也是「慷國庫之慨」、「拿納稅人的的錢作好人誰不會」,誰會稱讚這個政府協調有功,勞資雙贏?

這樣的窘境來自於華航這種泛公股企業的「所有權缺位」,理應對股東投資人負責的專業經理人不得不考慮政治因素,而傾向以短期利益操作經營公司,因為他的工作 績效」不在於營收,而在於更高層的政治決定 。也因為這樣的「所有權缺位」,這樣的泛公股企業比一般民間公司更易受到罷工的衝擊,甚至反覆不斷,直到政府、華航資方以及員工走向三輸。

本文無意針砭此次罷工的對錯,不過,短短兩年多的時間就有兩次的大罷工,已經不斷地侵蝕這家公司的社會信譽與經營績效,華航實在不能再繼續這樣下去。為了穩定物價民生,外界或可容許油水電公司維持某個程度的公營共管,但除了分官鬻爵的理由之外,實在無法理解 官方為何以持股近五成的結構去掌握一家理當完全競爭的航空公司?而這種半官半民、不官不民的國家資本主義,才是阻礙華航進步的根本原因。

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(本文經合作夥伴 上報 授權轉載,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈社評:華航不能再繼續這樣下去 〉。首圖來源:中央社)

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