普悠瑪翻覆造成18死，是台鐵37年來最嚴重的事故，讓「台鐵公司化或民營化」最度成為發燒話題！但批踢踢卻出現一個聲音：「當年執行中華電信民營化，逼死員工的小蛋蛋，如今刀口轉向台鐵…」，所以台鐵公司化或民營化對員工衝擊可以多大？日本國鐵也有轉型陣痛，我們能否從中獲取經驗，而不是只會喊「票價不要漲」，卻忽略台鐵系統的結構性問題，導致負債千億而難以解決。
圖片來源：台鐵臉書
台鐵負債千億、效率不彰，轉型「公司化」為何數度失敗？
這篇在批踢踢的文章是引用2006年《苦勞網》的一則報導，表示中華電信為了因應民營化，在高雄鳳山機房進行人事精簡、欲缺不補，最後一名員工譚系宗離開時，選擇在空無一人的機房內上吊自殺。當時的中華電信工會理事長張緒中受訪說：「從證據來看，譚系宗是被民營化逼死的。」
譚系宗的斷書明載，民營化後不斷被要求業績，擔心被開除，所以選擇走上絕路；文中還寫道，一名不願具名的員工表示：「民營化後，公司不斷提出種種業績考量的政策，加上又故意放出許多放風向球的謠言，目的就是要讓人自動走路、淘汰員工，這些自殺的同事，看來也符合公司的『期待』。」
回到台鐵體系中，其實推動公司化的時程已經長達18年了，結果多次引發工會不滿、還發起罷工，事後遭扁政府阻止而取消，政府也宣布公司化延後。一直到兩年前，交通部前部長賀陳旦上任後再度重啟評估。當時，台鐵企業工會理事長張文正就說：「如果加薪兩萬，員工半夜都跳起來支持！」以及「資方若未提出更有利條件，鐵路工會堅決反對公司化」。這兩句話背後的意思是：如果政府拿出好的條件，台鐵工會將堅決贊成公司化！
所以，公司化不是問題，問題在政府能給「現任員工」什麼條件，台鐵產業公會理事長王傑就投書《Yahoo論壇》表示，因為「台鐵公司化」的第一步是讓公務員身分的員工比例越來越低，接著聘用現在25-30K的營運人員作為基層員工，來取代以往的正職員工，所以「公務員所有的福利待遇終將不見，除了沒有退休金保障，可能還會面臨裁員跟人事精簡」，公司化後的台鐵恐怕不會如願保障員工待遇。同時，對社會大眾和國民也有影響，「第一步就是提高票價，增加學生和通勤族的負擔，雖說提高票價合理，但未來提高到什麼程度，又是否反應在員工待遇上，仍要打上一個很大的問號」；另外，也可能裁撤通勤或偏鄉小站，這會影響民眾行的權益。
可是反過來，公營事業本身的營運效率不彰，導致推新政被法條綁死；台鐵票價22年未調整，導致短期債務高達1209億；以及台鐵的「三班」的輪班制度，導致勞工無法得到相對應的薪水、工作時數過高，最後員工流動率高、過勞駕駛，影響乘客的搭乘安全，根據《Let’s News》的統整報導，這些都是長年累積的結構性問題，最後卻因為台鐵內部的員工壓力，讓今年10月初剛上任的交通部長吳宏謀表態，至少在一、兩年內，公司化與調整票價「不會是優先項目」，據《聯合報》報導，他還強調「台鐵公司化不是萬靈丹」。
可是如果「台鐵公司化不是萬靈丹」，那交通部還有別招嗎？「公司化」跟「民營化」的差異在哪？
從日本經驗看台灣：台鐵若「公司化」或「民營化」差異在哪？
據《Let’s News》的統整報導，所謂的「公司化」是指「政府公部門與私部門共同處理事務」，但是權限仍然屬於政府。若是將公司化的概念帶入鐵路產業，即代表政府與民間共同經營鐵路事業，而政府仍然得處理關於鐵路公司的責任分配、確保完成任務等問題，主導權在政府手上。而若是「民營化」，則是政府讓渡權限到民間，將執行由國家下放為私人，套入鐵路產業即為「政府將台鐵完全或部分轉交由民間經營」。
換句話說，「公司化」即是「民營化」的前置作業，政府握有主導權，可藉此將經驗傳承，避免轉交民營過程唐突反而惡化。而目前，台灣政府傾向於先將台鐵公司化，百分之百持股，未來改善台鐵的缺點後再進入民營化階段。
但不管是公司化或民營化，我們都能參考日本經驗，因為日本國鐵在民營化前，共虧損了28.3兆日圓，龐大的債務利息壓力，致使日本鐵路事業於1987年毅然走上民營化之路。包括進行改善業務，出售國鐵資產，藉以償還巨額債務，減輕國家財務負擔等，因政府官撩拘束不在，充分利用市場經濟，國鐵整體營運好轉，負債亦降低到可償清的水準。
日本在實行民營化政策時，將國鐵切割為六家客運公司與一家貨運公司，於本州分三部分、其餘大島嶼則各一間公司（簡稱JR）。同時，為解決龐大的債務問題，日本政府成立「國鐵事業清算事業團」，承接國鐵約百分之61的債務，避免民間不願投資虧損的國營企業，作為完全轉型民營化期間的過渡。同時，因為基礎建設之營運需要大量資金，讓政府的投資意願變得重要，金錢上也無法徹底地避免政治力量的干預，最後還是得仰賴日本政府所提供的經營安定基金。
立基於此，「民營化能救台鐵？從日本經驗思考台鐵轉型魅影」一文的作者吳青璇認為，民營化應該至少能降低「特定區域的虧損風險」。且就清算集團的方法來說，也已經成功讓日本國鐵民營化的過渡期更加順利，更因為它承接了大部分的債務，使得民間資金願意嘗試投資鐵路事業。只是在財務自主性上，台鐵最初為獨占的國營企業，很難徹底擺脫政府的涉入，除非已嚴格法規規避，才有可能改善政治力之介入。而
說到法規，日本在民營化前的第一步，就先確立所有需要重訂、修正與廢除的相關法令，如果台鐵真要「公司化」，則所有關於鐵路的相關公司化（抑或民營化）的法規都需修改，否則在法源不明確的狀況下，很可能如現狀「窒礙難行」。
那，為什麼朝野沒人敢動作？
「台鐵公司化」推了18年沒進展，到底圖利了誰？
是因為台鐵員工的反彈，還是因為重新修訂相關法令太過複雜，導致「台鐵公司化」始終是雷聲大雨點小？從多次抗爭事件與政府態度，不難發現可能是「民粹」惹的禍。
回到本文一開始提到的批踢踢文章，拿當年的「中華電信民營化」對比當今的台鐵，不少網友在底下留言：「如果公司化是妖魔鬼怪，已經是公司的台電、中油，怎麼一堆人考？」、「公司化做不做得到改變不知道，但目前知道的是，維持現有台鐵局沒什麼人指望能夠變得更好，公司化是個契機，即便維持台鐵局有可能做得到，但公司化目前看來是有更大的可能性，寧可賭一把也不要甚麼都不變」、「真的需要公司化才能漲票價嗎？全面執政真的無法將修得勞基法人性化一點？非要掛個公司化才會解決問題？」
不管是贊成或反對，若立委諸公因選票而選擇不表態，那台鐵困境不會只是現階段難題；如果執政黨因為無法抗拒利益團體的壓力，而避重就輕，那百年老店的百億虧損不會停止，事故頻傳、列車品質及準點率大幅下降等，也不會是個案，最終民眾怨聲載道也只會是常態。
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