（本文經 台灣學通訊 授權轉載，並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為〈海線鐵路與區域發展〉。首圖來源：〈海線鐵路與區域發展〉。）
【我們為什麼要挑選這篇文章】
海線鐵路的通車所帶來的影響，絕對不只有「交通便利」這麼簡單。事實上，海線鐵路的興建與完工在某種程度上影響了台灣中部地區，諸如：台中、苗栗、彰化的發展都與之息息相關，海線鐵路以有形之姿，貫穿了台灣經濟與地方發展從清領到日治的無聲變化。（責任編輯：陳廷豪）
首圖來源：〈海線鐵路與區域發展〉
臺灣的鐵路建設最早在清末由巡撫劉銘傳引進， 但一直要到日本殖民時期，才普遍建造、完成串連全臺的鐵路交通網絡。 日本時代一開始建造臺灣鐵路是著眼於鎮壓抗日勢力、奠定統治臺灣基礎。當時考量到山區出產物品多、沿海多為河川出 海口，使得工程難度高， 便決定採用「山線」建設 方案。實際建造過程中又 因經費、時限要求等考量，奉行「速成延長主義」，以儘早讓鐵道通車為首務，施工越快越好、經費能省則省，設施品質在興築時大多維持在堪用程度， 使用時日一長，便開始出現貨物不能及時轉運的「滯貨現象」。
爬坡滯貨，開啟海線契機
鐵路本身的使用限制也影響了縱貫線整體運輸能力。例如中部路段因有急坡，必須減掛車廂，否則列車無法爬坡。當這些鐵路本身的使用問題、滯貨現象，面臨縱貫線連結全臺市場圈而刺激產業發展，以及一次大戰帶來發展機會，鐵路運輸需求大增，縱貫線無力應付，終於在1917年演變成大規模的「滯貨事件」。為解決這個問題，鐵道部遂添購車輛，並著手進行海岸線 鐵路（俗稱海線）的建設。
海岸線的興建，選在前述因有急坡而令列車難以越過的中部路段，並在 衡量過臺中、彰化各路線及節點建設可行性後，1919年決定在竹南與彰化間興建， 從竹南途經後龍、大甲、清 水、沙鹿等地，最後再到彰化。同年動工後，首段路線王田支線從臺中線王田站（今成功車站）至清水站， 1920年12月15日通車。此後，海線全線於 1922年竣工。
總計建設經費1,100多萬元，自竹南至彰化全長約91.7公里，相較於臺中線89.3公里雖然略長，但少了山 線彎道與爬坡、交通便利性大增，使得海線通車後一度取代山線成為縱貫鐵路 的主線。 海線的建造，一定程度的改變了中部地區地方發展之趨勢。以下主要舉苗栗、臺中、彰化三地區的事例說明。
海線建造的主因之一，即是前文提及中部路段的急坡造成列車爬升困難， 急坡的確切路段即是位於現今苗栗縣的山線勝興段。勝興段是縱貫線鐵路海拔最高、最為陡峭處，列車至此均需減掛車廂以減輕重量，補掛動力機車車廂以加強爬坡能力。即使如此，列車仍然多有爬坡問題，遂促成海線興建。
圖片來源：〈海線鐵路與區域發展〉
海線鐵路重塑了中部山海疆界
海線通車後，影響了苗栗地區市街發展，例如苑裡原先最繁榮的房裡街、 貓盂街在清末械鬥和林爽文之亂中遭燒毀，海線鐵路開通後則改由天下街成為當地重要商業、政治核心；位處該市街的「城外媽祖」的慈和宮，也變得較 「城內媽祖」房裡街順天宮香火鼎盛。 另外，海線從彰化通至竹南，大部分線路在今日的苗栗縣境內，不只影響鐵路交通一分為二，亦令境內人文、政治版圖出現山線、海線之分。
例如戰後苗栗縣地方政治長期有「山海共治」的潛規則，像 1968年第七屆苗栗縣議會議長陳國樑出 身海線、副議長羅黃小蘭則出身山線。臺中方面，海線規畫之初曾經有方案計畫通過臺中，後來卻未實現，市民擔心臺中地區自此遭致邊緣化，於1918年12 月21日召開市民大會，聚集兩千五百多人討論海線建設影響。
海線鐵路線帶來發展效益
雖然海線興建後來在明石元二郎總督堅持下維持原案， 可看出當時民眾已然清楚認知到鐵路在交通、經濟上的效益，對地方發展帶來莫大影響，才發動大規模集會。
1922年海線竣工之後，造成臺中地區交通、經濟衰退，亦促使地方人士組 成「縱貫線變更期成同盟會」，多次向政府提出請願、抗議，要求將海線建成後改稱臺中線，原縱貫線路段重新當作幹線、予其發車班次優勢，反映出地方上對鐵路與地區產業發展的迫切需求。
彰化方面，清末彰化人口繁盛，加 上鹿港的商業發達，到光緒年間設置鹿港廳、後改為臺灣縣（約今臺中市範圍），蔚為中部臺灣政經中心。進入日本時代，由於鹿港的港口功能逐漸衰 微、官治中心移往臺中，彰化一時失卻往日輝煌。
開向歷史的扇形車庫
圖片來源：〈海線鐵路與區域發展〉
直至1922年海線鐵路開通， 彰化重新成為臺灣南北交通中心點，產業經濟再度繁榮，終於在1933年實施市制、成立彰化市。海線鐵路在彰化也留下另一個歷史遺跡─扇形車庫。
1922 年海線鐵路開通後，彰化成為山、海線鐵路運輸樞紐，火車維修需求大增，遂 於同年在此設立維修用的扇形車庫，經 數次增建達400多坪。於今，彰化扇形車庫是臺灣現存唯一、世界現存唯二的扇形車庫（另一個位於日本京都），目前已不再實際使用，轉為參觀景點。
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