復興航空台北空難事件讓人怵目驚心，尤其現場影片可看出機師在最後階段努力閃避高樓，使機身向左傾斜 90 度撞入基隆河，最後一刻努力減低地面傷亡的勇氣更令人動容。至於事故原因，由機齡甚新、機長最後通聯「發動機停俥」、以及記錄影像顯示一號發動機（左翼）轉速明顯偏低等因素判斷，發動機鳥擊最為可能。
此一不幸原因需尊重飛航安會最後判讀，但筆者觀察 2009 年全美航空迫降事件，兩者有高度相似之處，或可為調查之參考。全美 1549 班機由紐約拉瓜迪機場起飛後不到五分鐘就迫降哈德遜河，主因就是 FOD 鳥擊 (bird strike) 失去動力。兩空難同為都會機場起飛，兩航班都是爬升階段瞬間失去動力，機長都努力延河滑行尋求迫降，只是復興航空用盡最後滑行動能閃避高樓而無法維持水平迫降，造成重大不幸。
依目前有限的空難影像以及民間飛航網站的航跡記錄，該機離場階段一切正常，起落架也已收起，但起飛後約 70 秒時高度與空速便急遽降低，最終在 60 公尺 /130 公里時 （此高度恰為現場高樓約略高度）至海平面撞毀。同時，目前公布的塔台錄音，機長在起飛約 1 分鐘便發出求救 (May day)，這些跡象都指向最可能的原因就是機械故障，瞬間失去動力使機員完全沒有機會挽救。但照民航局說法，失事航班機齡不到 1 年，兩具發動機的操作時數也都不到 1 千小時，且渦輪螺旋槳發動機的可靠度極高，因此發動機本身機械問題的可能性極低，最有可能的就是外力造成，而前述鳥擊可能性最高。此可由發動機內部是否檢出鳥骸即可判別。
全球鳥擊平均造成 150 億美元的年損失，鳥擊事件的「命中率」，引擎約佔 45%，對單 / 雙引擎的中小型飛機危害最大。需注意的是，最新 2013 年統計資料明白指出，松山機場存在鳥擊的高度風險，鳥調資料指出機場內約 1,380 隻，全年 21 件鳥擊記錄，而全年起降架次約 58,000 架次，等同鳥擊率約萬分之 3.7，不可謂不高。
事實上，松山機場除場內之外，近場區域的鳥類更是高度威脅，主因是航機起降離地階段風險更高，特別是 10 向跑道（東向，往南港、汐止，本次空難之起飛航向），跑道頭外側在「觀山河濱公園」、「民權大橋」都有大量侯鳥、野化鴿聚集，其雖在跑道外側，但對起降班機造成的直接威脅更大。主因是起飛班機發動機若吸入鳥類，將失去動力，即使進場降落航班，吸入鳥類也將使其失去重飛所需的預備動力。與他國都會機場相較，由於松山機場周邊腹地極為有限，一旦發生 FOD 鳥擊，後果相對嚴重。
誠實說，無論本次空難是否真為鳥擊造成，鑑於鳥擊的重大威脅，民航局、松山航站、台北市政府應立即合作降低鳥擊風險，可參酌他國作法，以人道方式遷移野化鴿群，以環保手段改置可能巢穴（特別是民權大橋下方橋墩、衍樑處），持續驅離河濱公園鳥群。
同時，台北市也需嚴肅考量松山機場是否遷移問題，特別是桃園機場捷運通車、乃至第三跑道的設置後。都會型機場的確帶來許多便利乃至觀光經濟，但也伴隨潛在風險，都需由市民共同決定。若要保留松山航站，就須投入更多安保手段，除前述人道驅鳥外，包括鳥擊預警雷達、航道下方開發規劃，基隆河沿岸迫降緩衝區的規劃重整等，都需投入資源嚴肅看待，才能使風險減至最低。
（文章來源：蘇紫雲授權，圖片來源：Sasha the Bad Photographer, CC licensed）
