【投稿】高鐵如果要南延到屏東,要怎麼做才能達到最大效益呢?

【我們為什麼挑選這篇文章】

為了讓高鐵南延有最大效益,作者依據(4/23)所公布的《高鐵延伸屏東可行性研究期中報告》提出建言,希望能夠規劃出一條「環狀線高鐵」,並且分析高鐵延伸至潮州將會帶來哪些好處?

官方評估版本仍有不足,就讓我們看看本文作者的觀點吧!(責任編輯:周政毅)

圖片來源:台灣高鐵粉絲專頁

文/陸秀芳(社運工作者)

高鐵規劃站址應傾聽民意,才能獲得民眾認同

筆者已接獲交通部信件,從文字上不難發現他們所規劃的高鐵路線,係依據屏東縣政府採納意見。蔡英文總統強調,大家最關心的高鐵延伸到屏東,政府也在研究、評估。屏東縣長潘孟安之前在媒體受訪時表示,從燕巢總機廠拉一條 18 公里進入屏東市是他任內的「屬意路線」。

各位有沒有發現,為了兌現政策承諾、博得民眾認同,值得大家肯定有在幫民眾謀求權益是沒錯,只可惜政府已弄錯方法了。

在設站、選址過程竟忽略民眾心聲,從評估報告中所計畫的內容也不難發現文字寫得比較粗糙,與民眾以為在潮州設站的期待差太遠。而高鐵路廊屏東段僅定義為「支線」,對於潮州站是否能作為南北主要列車始發站,未被交通部拿出來充分討論,將殊為可惜,令許多民眾在擔心運量是否有機會被看好?

有關高鐵延伸到屏東的議題,全國民眾都在關心未來路線如何,最近交通部擬以燕巢號誌站岔出一條高鐵屏東支線, 據 2017 年 9 月 20 日《高鐵延伸屏東可行性研究「期中」報告》指出,往左營站、燕巢總機廠 2 個行車方向沒預留三角線軌道的切換機制,「左營=六塊厝」缺少這一段軌道勢必無法通行 ,而不利於列車調度,且影響班次的密度甚鉅,無形中喪失「左=屏」便捷管道,相對就無法提升運量。

探究其原因, 那時大家心裡都這麼想,無論支線或主線延伸方案,高鐵站址絕對會選在潮州鎮,沒想到最後所規劃出來的路廊位置,結果設在六塊厝車站 ,怪不得大家一直懷疑是不是浪費公帑?難道為財團炒地皮鋪路?還是為了應付選民,蓋一條高鐵「只做半套」的支線,就能哄孩兒摸摸頭敷衍了事?

如果打從一開始設在潮州鎮蓋一座高鐵始發站、交通樞紐位置南遷至屏東縣,民眾反彈聲浪不可能像今天那麼激烈;我們體會到政府官員實在是很難做、不好當,還要被吐口水、面臨遭批評的風險;若能傾聽民眾心聲、凝聚民意共識,應值得鼓勵施政表現,並給予一定程度來支持高鐵深入到屏東境內設站。

燕巢岔出方案(支線)的正當性令人懷疑

有不少民眾在問,為何要改成支線形式,而非主幹線延伸?原因在交通部的認知,高鐵固然以「速度」換取時間效益, 他們官員認為左營「端末站」終點,未興建環狀線鐵道供路線延伸,火車倒退嚕、折返很耗時,將影響台南往六塊厝之間的行車速度 ,因此燕巢岔出方案,對交通部來說似乎比較有效益。

不過,燕巢號誌站岔出高鐵支線,在旅運需求方面由於燕巢總機廠南下 5.7 公里處未設三角線軌道的因素,顯不利「左=屏」運量。因為高雄捷運紅線通車,加上小港國際機場往來潮州、恆春的人潮日漸成長, 六塊厝高鐵若不通左營、小港市區,南部軌道交通無疑是放棄了區域聯合治理的最佳契機。

此外,有一個重大缺陷, 若三角線軌道沒有蓋好,則未來想要構思、計畫延伸到枋寮、恆春的可能性幾乎被抹煞掉,卻足以使未來屏東縣的高鐵永遠只停留在六塊厝站原地踏步 ,遑論台鐵恆春支線蓋好以後,更扼殺了高鐵延伸到台東、花蓮的可能性。根據《高鐵延伸屏東可行性研究「期中」報告》指出,台鐵恆春支線確實會壓縮、降低高鐵運量,是拖垮高鐵財務的最後一根稻草。

換句話說,高鐵建設須一次到位,不宜只做半套,否則燕巢岔出方案的支線會遭遇民眾反對。 由於高鐵係以「城際運輸」為導向,應考量整個地理位置的特殊性 ,因此視實際情況調整路線、站點, 左營站南下則改採主線形式,從左營往潮州之間與官方計畫六塊厝站的路線應相互整合、交會

屏東高鐵環狀線(圖片來源:陸秀芳)

筆者建議,在高=屏之間宜新建「環狀線高鐵」:

1. 從左營站南下經高雄市區、小港機場,往大寮方向延伸到潮州站,然後官方原已計畫六塊厝站的路線也一起延伸到潮州站

2. 考量屏東市區往來小港機場的便利性,屏東縣境內除了「環狀線高鐵」之外,尚須蓋一條路線構築三角線軌道,大幅度縮短「六塊厝=小港」的行車里程,並減少轉乘等候時間。

「環狀線高鐵」有助於潮州鎮成為南北主要列車始發站,類似台鐵彰化、竹南站那樣,扮演樞紐、交會站角色,而強化「環狀線高鐵」的疏運能力,列車可靈活調度。

高鐵延伸到潮州,宜改為雙主線模式

高鐵評估報告已於 2018 年 4 月 23 日送到交通部審查,預計年底台灣世曦工程顧問公司將完成最終版「期末」報告。行政院前瞻建設 800 萬元預算編列高鐵六塊厝站址規劃作業,基於軌道與國土計畫長遠發展考量, 燕巢號誌站分岔一條支線,沒預留三角線軌道,的確不符合民眾期待!

而且高雄身為南部最主要城市,以目前台鐵局官方數據,屏東站客源主要是來自高雄,如果把高雄忽略掉,無論台鐵或高鐵所規劃的路線,難保不會成了下一個蚊子車站嗎?再者,支線岔出方案只到六塊厝,卻未到潮州,很顯然,軌道建設不完整,將成為令人詬病的蚊子站,不符合筆者訴求,也不符合民眾期待的旅運需求。

因此除了官方路線之外,建議交通部重新思考,找出另外一條潛在路線可行性方案提出來討論, 左營經高雄港到小港機場間,全線採地下化潛盾隧道施工,目的是減少拆遷數量,盡量避開民宅區域 ,蓋一條有意義的高鐵讓民眾認同屏東縣未來願景,並凝聚民意共識。

筆者籲請交通部重新思考, 調整路線在小港機場設站,與目前官方計畫六塊厝站的路線相互整合、興建「高屏環狀線」,其運作原理就猶如台鐵局路線那樣,由山線(經台中)、海線(經大甲)分成 2 條路行駛,以南北向「雙主線模式」運轉,反觀高鐵路線,經小港機場或六塊厝站也可以這樣做。

排點、行車計畫及運轉型態

「南北向主要列車」,南港經六塊厝到潮州,單向行駛一小時發出 2 班;南港經左營、小港機場到潮州,一小時也是 2 班車。

另外,南港經左營=小港,在萬丹切換三角線軌道至六塊厝,從南港站出發,有繞行「環狀線」返回南港的南北向主要列車,順行、逆行一小時各 1 班車,就相當於南港=環狀線=南港,利用環狀線折返,將列車開回台北,好處是左營站毋須調換車頭,也毋須調整及轉動座椅方向。

至於「高屏環狀線」部分,由左營站始發,分成「順行」、「逆行」不同方向運轉,一小時各發 2 班車,新的車輛基地遷移至潮州,原左營車輛基地就預留未來往枋寮=台東延伸到花蓮的始發站。

環狀線行經站點:(1)『順行』,左營=六塊厝=小港=左營;(2)『逆行』,左營=小港=六塊厝=左營。在屏東縣境內宜設置三角線軌道,從六塊厝站開始,分成 2 個方向行駛,一條通往小港、另一條通往潮州,目的是縮短「六塊厝=小港」之間的里程數、減少轉乘等候時間。

南北向「雙主線模式」,在高鐵燕巢總機廠南下約 5.7 公里處新建「三角線軌道」, 六塊厝站往南港、左營 2 個行車方向;左營站主線南下經小港機場延伸到潮州 ,讓列車調度更彈性、強化「高屏環狀線」的疏運能力。

環狀線緊密結合為同一個生活圈

我們是否曾想過?如果你家住在屏東市區,要怎樣搭高鐵進入小港機場?在小港機場如何搭哪一種公共運具(如鐵路、捷運、公車)才能到屏東市區?對於這個問題我們應審慎思考,因為屏東市區有 200,313 人(2018 年 3 月),相當於潮州鎮人口的 3.7 倍,又處於屏東縣行政中心所在地,就會意識到這一處高屏環狀鐵路設置「三角線軌道」的重要性。

若缺少其中一條路線,高鐵六塊厝站往小港站勢必無法通行、影響該區段運量,甚至還威脅屏東人使用國際機場的意願,怪不得沒有被其他人看好未來前景。

邁入「共生」概念最重要一步,從外縣市去觀察,任何鐵道系統包括捷運也不例外,善用「環狀線」機制強化轉乘動線,確實有助於某一地區使用大眾運具的意願,因此在高=屏之間應基於地理特殊性考量,興建環狀線高鐵,並迎合不同需求、不同方向的旅客有充分機會搭高鐵,讓運量穩定成長,也更有機會來落實區域聯合治理、緊密結合兩地生活圈活絡高=屏之間的經濟效益。

高鐵延伸到潮州鎮設站、規劃站址,其前途、榮景遠大於官方單一條支線 ,潮州身為屏東縣首善之區,剛好位於重要的地理中心,周邊有東西向 88 號快速道路與國道 3 號連結,然後台鐵局西部幹線的自強號、區間車皆來自潮州火車站出發,從而展現了樞紐地位,都市機能絕不亞於屏東市,建議交通部修改評估報告、重新思考地理位置的重要性,對高鐵「雙主線模式」延伸到潮州鎮,確實能符合民眾期待!

筆者籲請交通部重新評估潮州鎮應作為南北主要列車始發站,並納入「高鐵延伸屏東站址規劃及配合工作」原則,構想預留往南、往東路線之後續建設計畫,以目前交通部規劃進度預計在 2018 年 11 月完成《高鐵延伸屏東可行性研究期「末」報告》。

未來 2018 年 11 月交通部出版的報告書,若「高鐵延伸屏東站址規劃及配合工作」沒有將潮州鎮作為始發站,也未預留往南、往東延伸路線後續計畫,將損及屏東、台東鄉親,乃至全國民眾搭車的權益,因此就官方路線在六塊厝站所規劃的燕巢岔出方案(支線),如無法成為西部高鐵始發站,或無法預留往南、往東路線後續計畫,請交通部重新規劃、評估。

高鐵延伸到潮州會有以下預期效益:

1. 與恆春、東港、琉球鄉距離較近,在高鐵潮州站轉乘,可帶動旅遊人潮 ,筆者籲請交通部評估,預留未來往恆春方面的高鐵,屏東將成為觀光重鎮,加上筆者所提出輕軌路線規劃方案,若能在楓港=恆春之間利用台鐵支線與原已規劃完成的路廊與高鐵站結合,由於迷人的山海景美麗風光受人們歡迎,輕軌採用「景觀列車」,旅遊效益會顯著提升,且輕軌作為恆春觀光鐵道,為高鐵帶來不少運量。

2. 南北主要列車移至潮州站始發,將展現樞紐地位,有助於活絡商業化都市走向高技術產業 ,並善用地理上的優勢與高雄市串聯為同一個緊密的生活圈、落實區域聯合治理,由於主幹線軌道給區域帶來經濟效益,因此在兩地生活圈「共生」的概念就日益重要。

3. 潮州鎮與屏東市距離相近,以目前人口規模觀察,後續還有成長空間 ,高鐵在潮州設站,勢必會引領周邊的醫療業、觀光業、科技業與高階產業研發中心願意來屏東設廠、產生投資誘因,而使在地就業人口數增長,讓高鐵運量提升、強化回本自償率。

4. 小港機場捷運紅線與高鐵小港站建立完整的接駁、轉乘動線,高鐵環狀線、三角線將改變整個高屏區交通型態,成為多元化軌道運輸 。若能以 2 個不同的行車方向運轉,例如某一位旅客由潮州站搭車出發,一條通往六塊厝、另一條通往小港,然後六塊厝站透過屏東縣境內的三角線軌道切換路線到小港站,可縮短里程、節省行車時間,讓高鐵車站具有實用性價值。

以環狀線的型態觀察,有助於未來構思、計畫延伸到枋寮、恆春的可能性獲得提升,甚且有機會凝聚民意共識!

5. 西部高鐵縱貫線,左營、小港、六塊厝的任一座車站,往台北、南港方向均有 3 班車行駛,其中 2 班從潮州站出發,另外 1 班從北部開過來南部,繞行環狀線後,再開回去北部,但不經潮州。至於潮州始發站,往台北、南港方向總共有 4 班車行駛,其中 2 班經小港、左營,另外 2 班才是經六塊厝。

以上為筆者所提出的高鐵環狀線構想給大家參考,期能與交通部計畫之路線相互整合、落實區域聯合治理。

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(本文經投稿作者 陸秀芳 授權刊登,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈高鐵延伸到潮州作為始發站,政府應傾聽民意,才能凝聚大家共識〉。意投稿者可寄至:[email protected],經編輯檯審核並評估合宜性後再行刊登。首圖來源:台灣高鐵紛絲專頁


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