【華航奴工條款】新契約工時上限比勞基法規定多出 46 小時,加班竟然還不計入!

2016-06-03_121147

BO 導讀:

華航 6/1 起推動空服員改到桃園總部報到政策 ,且通勤時間不納入工時計算,引起空服員不滿,31 日上街遊行向華航抗議超時工作和 84-1 條奴工條例。有些人認為華航空姐是自找麻煩,「不爽不要做」,律師呂秋遠則提出自己支持支持華航員工集體請假的理由。

歷史上權益的爭取,莫不是以一時的不便,來換取部分或全體永久的方便。就像是端午節連續假期,華航部分員工醞釀集體請假的事件一樣。

台灣航空業的年產值大約已經有千億台幣以上,單就華航而言,今年第一季的盈餘也達到 14 億 6395 萬元, 然而這樣的盈餘,卻是建立在員工的血汗勞力之上。 過去華航勞工就曾經為了薪資與工時的問題走向街頭抗議,但是並未獲得資方善意的回應。而資方在今年初開始,為了壓榨勞工的工時,除了變動報到地點外,更要求員工要簽署勞基法 84 條之 1 的同意書。

所謂勞基法 84 條之 1 的規定,就是「經中央主管機關核定公告之工作者,得由勞資雙方另約定工作時間、例假、休假、女性夜間工作」,換言之, 一旦勞資雙方簽署另行約定工作時間的同意書,就可以不受到勞基法基本勞動時間與型態的約束 ,對於資方而言,調度人力當然更方便,但是對於勞方而言,就會是更苛刻的工作環境與條件。

如此一來, 員工每月總工時上限將會高達 220 小時,比勞基法的 174 小時還多出 46 小時,而更改報到地點到桃園,也會導致空服員的休時遭到壓縮,更暴露在疲勞飛行的風險之中。

目前國際航空業在工作時數的計算,原本就已經不合理。就飛行時數而言,是從退出空橋才起算,也就是說,在退出空橋前的所有服務,即便空服員明明已經在值勤,也都不算飛行時數。再加上更改工作條件後,這些勞工的工作時數,將會高得嚇人,對於飛行安全與提供客戶的服務品質,怎麼會好?因此對於華航的員工而言,他們不只是在爭取自己的權益,也是在爭取被服務對象的權益。試想,過勞的空服人員,如何能確保飛行中的安全?

面對員工的質疑,華航資方的態度可想而知,然而民航局的態度更值得玩味。交通部要求華航,「務必以乘客權益及飛航安全為優先考量」,固非無見,畢竟身為交通運輸的主管機關,有必要提醒華航公司做必要的因應措施。然而,這裡有兩點弔詭之處。

首先,交通部成立的財團法人中華航空事業發展基金會,仍然是華航最大股東,然而航發會長期以來對於員工的關注,究竟盡了多少心力?答案是沒有。身為政府旗下的財團法人,可以掌握華航人事、預算等權力的大股東,對於公司員工的基本權益,竟然置若罔聞。交通部彷彿就是資方的輔助機關與代言人,這是令人訝異的第一個地方。

其次,員工對於自身權益的爭取,原本就可以透過種種合法或灰色的地帶去進行,包括合法集體休假或罷工,畢竟這是勞工的最後手段。試想,如果不是已經被逼迫到最後一步,誰願意拿自己的工作開玩笑?又有誰願意被資方點名做記號,以後升遷,乃至於生存,可能都會有影響?然而勞動部至今也沒有出面聲援或是協調。就政府保障勞工的決心與行動來看,似乎也令人百思不解。

重點在於,罷工,為何可以讓資方讓步?原因就是要讓乘客權益有所不便,進而對公司施加壓力,而達成勞工的目的。當資方不瞭解公司有盈餘的原因,就是因為勞工的貢獻,就必須要讓顧客不方便、資方有損失,資方才會有所讓步,交通部航發會身為華航的大股東,可以改變勞工現狀的事情不做,卻只是呼籲要減少衝擊,又是不是政府應該有的作為?

2015 年 7 月,倫敦地鐵(tube)工人展開大罷工,造成倫敦人必須仰賴公車、自行車等交通工具通勤,即使罷工造成了許多的不便,一般英國民眾仍多對罷工行動抱以同情,認為這是爭取權利的正當方式。在英國社會中具備有「支持勞方向資方爭取權益」的思維,而台灣社會有沒有這樣的共識?

如果還沒有,下一個資方的受害者,可能是你與我。

(本文由 呂秋遠 授權轉載,未經允許、不得轉載。首圖來源: 蘋果日報


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