文 /楊永昌
- 新店線營運時刻 4 月 1 日起更改。
去年 12 月提出小碧潭爭議以來發生不少事情，但過程一直沒有即時更新。今天早上，捷運公司正式公布新的營運時刻表；作為小碧潭爭議的最短期的階段性結果，我想還是值得記錄下來。
所謂「小碧潭爭議」，其實核心並不是有關「小碧潭站存廢」的問題，而是有關「如何提昇公館以南新店線班次密度」的問題。事實上，改善方式有非常多種，廢除小碧潭站只是其一；每一種作法都牽涉到不一樣的成本效益，從最極端的廢站到支線減班營運、區間車行駛至小碧潭、加開松山到大坪林的區間車，乃至於增加全程車發車頻率，各種作法最終的目的皆指向「提昇班次密度」，讓乘車旅客不需要等待過久。
去年提出這個議題後，透過 Facebook 大量轉貼而引起許多討論，其中不乏有網友提出務實觀點，我也都盡量蒐集起來。然而，選舉熱潮在那個時候攻佔傳統電視報紙媒體，使得這個議題的穿透力最終止於網路媒體，相關討論熱潮也不意外地在一兩週後退去。
雖然輿論退了，這個議題卻並未消失，而是轉往體制內繼續運轉。當時輿論最熱的時候，我私訊台北市南區市議員請求他們重視這個議題，多數議員（的粉專小編）置之不理，但阮昭雄和徐弘庭議員承諾會加以研究。12 月中旬，我參加曾柏瑜在大坪林辦的座談會，會後認識士林北投區謝維洲議員助理，在助理幫忙下持續向捷運局索取相關資料和要求捷運局跟捷運公司正面回復（相對之下，市長信箱完全只是花瓶功能，市長信箱得到的回復也都是樣板官腔，對政策毫無影響）。
前立委候選人曾柏瑜去年整理出小碧潭支線的問題懶人包（圖片來源：曾柏瑜）
而後，在謝維洲議員助理和阮昭雄議員助理幫忙下，1 月初我前往市議會與四位捷運局和捷運公司官員當面協調（討論過程相當有趣，對我而言也是特殊經驗，畢竟大學階段除非有議會工作的朋友，否則對所謂「政策形成過程」的認識，往往限於二手經驗構成的腦補冥想）。所謂「協調」，說的更具體一些，即是「陳述各自立場，互相攻防爭執後，分別讓步得到妥協方案」。這個妥協過程還真如 STS 所說，根本是兩個擁有不同世界觀、不同理性原則、不同價值排序的「技術官僚的世界」與「民眾的世界」之間的對話。
「技術官僚的世界」以科學理性為基礎，由數字、技術和預算建構出對社會的認識（以及該有什麼行動的價值排序），自認「專業問題專業解決」，並且批判民眾的要求「過於感覺用事，既不理性也不科學」。相對地，「民眾的世界」則以感覺理性為基礎，由日常感受與社群經驗建立對社會的認識，並且自認對自己的生活最了解，批評技術官僚「不去了解民眾的心聲、漠視民眾需求」。這兩個世界如此巨大的差異，也清楚反映在小碧潭爭議的矛盾上——民眾的癥結是「時間上的相對剝奪感」（為什麼公館人那麼多班次卻那麼少，要大家等這麼久？），而捷運局和捷運公司的堅持則是「運能已經充分滿足需求」（統計數字清楚顯示時間內進站人數遠低於現行班次密度提供的總載客量，班次密度只要「夠輸送乘客」即可，民眾「花多久時間等車」並不重要）。
（圖片來源：曾柏瑜）
技術官僚能在民眾面前樹立權威性，往往出於民眾一昧地迷信「專家比較懂科學」和「科學就是真理」；一旦技術官僚在民眾眼中披上閃閃發光的「科學代言者」身分，也就隨之產生技術官僚「應該說的比較正確」的話語權威性。但事實上，「科學」跟「絕對真理」完全是兩回事。科學結果不會自己說話，總是需要人去解讀它、賦予它意義。然而，那些讓科學結果具備可解讀意義的標準與詮釋方法，卻儘是科學家乃至技術官僚的主觀判斷，反映著他們自身的偏好、利益與價值觀。只要換一套標準、換一套詮釋方法，同一份科學結果也可以表達出不同的意思。質言之，科學從來就不是唯一不變的真理，而技術官僚的「權威」或許更多來自民眾的幻想與誤認，而非來自任何實質理由。那麼，民眾從自身經驗中看世界、技術官僚從客觀數字看世界，誰看到的才是真實？或許他們都看到真實，也都沒看到真實；但可以確定的是，一個理想的政策規劃應該是要在兩個世界的對話中產生的，而非雙方各行其事，最後演變成「技術官僚閉門造車、民眾包圍抗議」這種反覆上演的劇碼。
（圖片來源：曾柏瑜）
總地來說，捷運公司最終還是堅持「在清楚看到數字顯示運能供不應求之前，不做小碧潭支線的調整」，捷運局也「不做任何更動硬體設施的高成本政策」，我也退一步向他們表達公館站（尤其阿台大學生）的抱怨聲音為何會成為這起事件的核心：台北捷運沒有任何一站擁有像台大這等人數的大學在旁邊，而大學生的上課時間又不同於中小學生和上班族，往往是在早上九點之後，但平日捷運尖峰時間又只到九點，無法滿足通勤學生所需，才會一直累積不滿的情緒。確實，根據捷運公司內部資料，平日早上 9 點到 11 點間台電大樓往新店的站間運量為 5900；這 5900 人扣掉那些非學生族群和沒有在公館站下車的乘客，剩下的目測也至少還有 4000-5000 人是台大學生。
捷運公司最終承認台電大樓以南的使用人次確實較其他非區間段多，並且認同班次密度不足造成的現階段最大問題是公館站旅客不便。最終的妥協方案便是捷運公司「限期規劃改善公館站班次密度的時刻表」，並且「在環狀線接入新店線造成立即輸運問題前，不更動小碧潭支線營運方式」。捷運公司也的確在 2 月底傳遞新的營運方案，4 月正式實施。
（圖片來源：原文）
總而言之，從明天（4 月 1 日））開始，新店線早上的尖峰時段，將從 09:00 延長至 10:30，每三班全程車才夾一班區間車。往新店的等車時間由原先的 6-8 分鐘，縮減為 3 分鐘、3 分鐘、6 分鐘一循環，新店往北也從 8 分鐘發一班車改為 3-6 分鐘不等的發車時間。至於每天因為這個改變而省下來的萬餘分鐘到底會被大家拿來幹嘛，我就不得而知了。但願大家珍惜省下來的（或許微不足道的）時間去做些有意義的事情，並且，要持續相信社會改變是有可能的。
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