【一條捷運蓋20年】光是政治角力就讓機捷工程空轉6年，在台灣BOT變成「沒效率」的代名詞

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機場捷運終於在2月2日通車試營運，並將在3月2日正式營運，其實1996年開始規劃的機捷，原本預定2010年就該通車。到底是什麼原因讓一條捷運工程六度跳票，足足延宕了7年才完成？（責任編輯：蔡沛宇）

從1996年開始規劃的機場捷運，原本預定通車時間是2010年，六度跳票後，終於在2017年2月2號試營運，到底是什麼原因讓一條捷運需要漫漫長路的20年工期？

政治力凌駕專業 空等6年

政府最早規劃機場捷運以BOT的方式興建。但當時自償率的觀念還沒成熟，以BOT形式開發，勢必得提供更多誘因，像是沿線土地的開發權利。但土地開發牽涉利益過大，很難快速推展。

1998年2月進入決標期，BOT評選委員黑函就滿天飛。最後被長生國際拿下。當時各媒體紛紛解讀，因為長億集團總裁楊天生政商人脈綿密，結果應該是府院高層授意所致。最後，在龐大輿論壓力下，2002年政府才決定收回規劃與興建。

採用最低標 小廠商無力掌握

當初招標時，機捷的總顧問中興工程顧問曾建議在機電標部分，採「最有利標」。但立法院在2005年5月31日決議，以「節省公帑、杜絕綁標」為由，採最低標辦理。

得標的丸紅商社以254億9000萬最低標得標，比另一家投標廠商西門子少20億元，更比亞斯通（Alstom）少了約115億元。

丸紅最初想用最經濟的方式完成合約，卻沒有管理能力，技術又掌握在他人手裡，才會與分包商合約糾紛不斷，工程進度失控。

2006年日商丸紅商社、川崎重工、日立聯合承包機捷機電系統，又以不具相關專業的丸紅主導，再轉包專業廠商完成工程，合約本身裁罰機制也不夠強，之後丸紅陸續與包商發生合約糾紛，通車日程跳票達六次之多，也讓預算多出150億。

橫跨林口台地 多彎又爬坡

機場捷運款線設有22個車站，其中7處是地下車站，其他都是高架車站。桃機捷運要克服的問題不只高架，全長51公里中，就會遇上至少5個轉彎點，還有爬坡考驗。全長51.03公里中多半是高架路段，共有5座逃生梯，最高的高達34公尺，超過11層樓。

高速鐵路工程局說，機場捷運最高逃生梯位在A9站A10站間，遠眺很壯觀。根據機場捷運有關的逃生規劃，非臨馬路的A6站與A7間，及A9站與A10站間，分別設有2座及3座逃生梯，高度都超過30公尺，最高的達34公尺，比11層樓還高。

一般捷運彎道最小半徑為200公尺，而桃機捷運從領航站到環北站就有3處大彎道，其中跨越中壢區中豐北路的彎道，半徑僅100公尺，為了安全，列車行經當地必須減速到時速30公里以下，可能比單車還慢。

機捷從2日起至15日為團體試乘，在特定車站進出。一般民眾則要於16日至下月1日，到延線各站領取限量號碼牌，可在各站自由上下車，預估每日運量約4萬人。

機場捷運可以在台北車站能提供預辦登機及行李託運服務。目前僅有華航、華信、長榮、立榮公司自營航班提供服務；且必需於航機起飛前三小時完成，各公司網頁已有辦理說明。

對於機捷試營運的做法，師大企業管理系教授陳敦基表示，因為試營運要把變因壓到最低，再逐漸變多，如此一來比較好控制，是保守的做法。

在行李預辦登機的方面，陳敦基則說，機捷還有很多進步的空間，因為香港機場快捷的預辦登機只需要在90分鐘前，機捷卻要3小時，扣掉搬運的安全時間，應該還有縮減的可能。

機場捷運營運模式分為直達車與普通車2種，直達車自台北車站行駛至桃園國際機場，途中僅停靠五個主要車站，行駛時間約35分鐘；普通車則全線各站皆停靠，由台北車站至桃園國際機場約需50分鐘。機場到桃園高鐵站需10分鐘。

機場捷運的單程標準票價介於30到160元，直達車、普通車收費一致。而長期票分三種：

(1)月票，折扣為7折，計算方式為42趟，有效期限為30日。

(2)雙月票，折扣為6.5折，計算方式為84趟，有效期限為60日。

(3)季票，折扣為6折，計算方式為126趟，有效期限為90日。

對於票價，陳敦基表示，如果通勤的民眾購買季票，機捷票價水準是跟台北捷運差不多的，是可以接受的範圍。

 

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（本文經合作夥伴上報授權轉載，並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為〈1條捷運20年　背後的無奈原因〉。首圖來源：）