【為什麼挑選這篇文章】

復興航空倒閉,許多人有不同的看法:陸客不來、因為墜機或是決策錯誤大失血等等。但是這邊作者提出了不同的看法:不是品牌爛掉、決策錯誤都是果,真正的原因是家族企業壞風氣之下,公司治理敗壞所導致的。

一個富家子弟完全不把公司當回事,決策錯誤、轉型失敗賺不了錢,就趕快把公司拆一拆把會賺錢的部門收走,其他的管他去死,抱著這種心態在經營,復興航空會倒閉意外嗎?不,這就是一場豪賭失敗後的必然。

(責任編輯:林芮緹)

文/潘翰聲(樹黨策略長)

上個月初,我去參加《WeekNight週間夜晚》雜誌舉辦的《Revenge of the Electric Car電動車的復仇》紀錄片放映會,幾個傳奇人物中,我印象最深刻的是有個夢想實踐家,專做汽油車改裝成電動車,成本可以大降一半。

最近,復興航空惡性倒閉和內線交易的醜聞和鬧劇。政府先忙著危機處理,讓離島居民運輸及旅行業退票轉簽等短期衝擊稍微和緩(也沒徹底解決),就開始收回航線,將在未來兩週,就會轉給其他國籍航空(其實也只有華航和長榮兩大集團)。讓人覺得,這不就是把復興航空「刣肉」嗎?最值錢的航線抽出來(特別是大家垂涎已久的松山上海航線),其他就隨便賣了。

一輛好端端的名牌車,除非是贓車,絕不會送進汽車「刣肉」場,因為一輛完整名牌車的價值,絕對高過拆解之後論斤論兩來拍賣。復興航空雖然比不上華航、長榮,但畢竟是特許行業,設立需要超高門檻,不是你想開就能開,退出當然也是高門檻,隨隨便便說關就關,要付出高昂的代價,尤其要問,是誰來付這個代價?

暫且不論1800個勞工家庭在過年前失業,小英政府上台以來最大宗解僱案的政治衝擊。從經濟面,或是從整個社會來看,一家股本76億元、淨值58億元的特許公司,只因每月失血3億元,就把他送進「刣肉」場,是好的決策嗎?

如果汽油車都能改裝成電動車,復興航空的營運和財務問題,難道真的無解,只能送去「刣肉」嗎?每天看松山機場停機坪上,這幾隻橘色尾巴的大鳥(還有黑白的威航),不勝唏噓。

航空業是特許行業,飛安專業度高是主因之一!

許多人不尊重別人的專業,卻愛跟外行人臭屁自己的專業有多厲害,這讓台灣的競爭力一直在流失。

航空業為何是政府高度管制的特許行業,萬一飛機從天上掉下來,就算沒有一般乘客(復興在1995年、2002年各有一次),也是不得了的大事,飛航安全是非常高度專業的事。所以,當遠航老闆張綱維說想要接手復興,航空業私下說別鬧了。一個經常傳緋聞的營建業老闆,入主重整,用模特兒當空服員做噱頭,大家實在都不太放心。

航空業的專業程度相當高,不論是機師、空服員、地勤維修、櫃台票務,每個流程上的小細節都直接或間接與飛航安全有關,其專業技能要經過長期訓練和實務經驗累積,並需要不間斷的在職訓練,才能跟上高速變化的市場和技術。

機師當然就不用說了,大家的命都在他們手上啊,那空服員很專業嗎?

據說空服員、護理師,一直都在性幻想對象排行榜上名列前茅,當你把這些專業人士當作物品,甚至伸出鹹豬手,簡直不知死活。好萊塢電影飛機的題材很多,其中有些是真實改編的,恐怖攻擊發生的時候,或是緊急事故發生了,好的空服員可以救你一命,不然你就只能祈禱上天堂。

一些頂級大飯店要被資遣的空服員去上班,雪中送炭是「足感心」沒錯,但這個社會難道不覺得怪怪的嗎?我們既然是個資本主義社會,他們的專業可以量化嗎?可以算多少錢嗎?

先不計算這些空服員,當初準備考試,學習外語、餐飲服務常識、服裝禮節、儀容化妝,甚至還去上補習班的支出,這些個人能力還是一輩子帶著走的,到各行各業都是基本可通用的。

計算只能用在航空業的專業技能,單看新進員工幾個月訓練到上手的費用,復興航空規定空服員綁約三年,如果提前解約要賠三十萬元(就算是空難發生後你因為職災恐懼主動離職也是要賠),這三十萬元可以合理推估為培訓成本。訓練課程就包括,機艙失壓時,穿戴氧氣面罩,穿救生衣,引導逃生,熟練地打開逃生門,打開逃生滑梯,陸地上和水上的不同情境實際演練,這裡無法一一詳述列舉,但都跟你的性命密切相關。

讓幾百個專業空服員價值不受重視、受人糟蹋,不浪費社會資源嗎?

以幾百個空服員,乘上每人至少三十萬元來計算,最保守估計的人才培訓成本就高達上億元。所有座艙長加上資深空服員,所累積的經驗值,都是更寶貴的無形資產。再強調一次,這還只是「刣肉」分割的方式來計算的,把各種元素組織起來的價值更高,是要用乘法,而不是加法。

郭台銘大罵年輕人只想開咖啡廳,許多高科技人才受不了跑去務農被家人罵說何必念書到那麼高,一個博士賣炸雞排也被大家罵浪費社會資源。

那現在幾百個訓練有術的空服員,大家不去重視,任憑無良的國產-中興保全集團林孝信家族這樣糟蹋,還有人酸言酸語「怎麼不資遣費領一領趕快去找工作」。可能在危急時救你性命的人,你叫他去照顧你的嘴巴,讓你頤指氣使喊來喊去,這樣就不浪費社會資源嗎?

不只是機師和空服員,若沒有機務的認真保養維修,數十億元的飛機可以安心在天上飛嗎?貨運人員如果隨隨便便做事,你要去馬公的行李會不會跑去金門?或是飛機的肚子莫名其妙炸出一個洞?櫃台常被人罵到臭頭的地勤,如果沒有操作熟練,大家能準時登機嗎?對於酒醉和總是在機上製造事端的奧客,他們也都有預警處理機制。

 負心漢倒閉的第四種事後諸葛──企業治理

復興倒閉後,有很多事後諸葛大談「早知道」的各種徵兆。

a. 最先登場的是政客的膝蓋反應(還有政媒和名嘴),說是中國大陸緊縮陸客來台所導致。這完全禁不起事實檢驗,很快就沒人再提。

b. 一般人的膝蓋則認為,半年內連續摔兩架飛機,我都不敢坐了,公司當然會倒。

c. 稍後幾天,專業的就來了,財務專家和航運專家都指出,公司擴充太快又不調整策略,才走到難以收拾的局面。比如這篇,就從購機策略切入,威航生不逢時,空難造成壓力,以及載貨率走低等統計數據的蛛絲馬跡,期待往後政府監理單位可以及早掌握。

這裡提出第四種事後諸葛,復興品牌爛掉是果,經營策略錯誤也是果,公司治理敗壞才是因。

先簡短回應一下藍綠黨派情結的糾葛,臺海兩岸因素連一根稻草都不是,也沒有壓垮興航。民航局在11月22日第一時間就澄清。今年六至九月,興航兩岸航線載客量共25.2萬人次,較去年同期成長7.13%,但其他國籍航空(華航、立榮、長榮、華信、遠東)全都負成長。

業內人士也指出,復興兩岸航線、國際航線的載客率也都維持高檔。在兩岸線,偏重商務客而非對岸觀光團客的市場區隔,受中國政治緊縮的衝擊相對較小,往返上海的黃金航線更是滿,也是停航之後被覬覦的肥肉。

公司員工因此對解散非常震驚,雖然前幾個月公司開始大幅砍班,每人飛行時數大幅下降,但資深員工都認為,復興航空以前還有更慘的時候,大家都共體時艱都挺過來了,這並不是第一次遇到生存危機,怎會說倒就倒。

林家二代長年以家族企業的方式經營復興,2000年累積虧損達 70 億元,大股東中華開發接手整頓,派任專業經理人范志強、孫洪祥擔任董事長、總經理,數年後改善體質轉虧為盈,在興櫃正常交易,2011年成為第三家上市的國籍航空公司。在2012年曾獲航空雜誌《AVIATION WEEK》全球第6佳的航空公司,空難前也曾是《Cheers》雜誌「新世代最嚮往企業調查」第37名(長榮第5名、中華航空第12名)。

家族企業 Baby Boss

資深員工回憶說,與家族毫無瓜葛的范志強一就任,就嚴厲的大刀闊斧改革,降低不合理的成本,像是飛機上的某些耗材以往都跟關係企業獨家購買,他來了才改成公開招標兩家以上比價。然而,中華開發交還經營權,2010年林明昇接任董事長,復興又回到家族企業的惡習。

如今雖然不會像以前那樣吃相難看,但家族企業的獨斷決策模式不變。專業經理人常常不是最後拍板的人,而是那些林家董事和親信顧問,威航停航前,高階專業經理人完全毫無所悉。

復興惡性倒閉也如出一轍,林家在事發後還多次欺騙社會並內線交易,印證投資要重視經營者人品的理論,林明昇就曾於2015年3月14日駕駛保時捷超級跑車肇事逃逸,遭判刑一年2個月。

而解散的決策是由董事會外的林孝信所做,林明昇根本就不完全是真正的公司負責人,這靠爸族,就像他家所開的兒童職業體驗遊樂場的名稱—「Baby Boss」!

不受尊重的高階專業人才,在董事會宣布解散後對外求援無著紛紛離開,等收回航權,輿論還在繼續討論誰可以來接手的時候,林家才坦承連高階經理人都已經走光,即便接下公司也難以營運。

興航回到林家家族企業的獨裁獨斷不尊重專業,但卻沒有傳統家族企業父長制的照顧員工,卻學到對員工進行「cost down」,以榨取勞工的血汗來成就公司的獲利,勞工處境更加糟糕。(待下節專論)

鼓勵創新變質為鼓勵豪賭

工會為什麼要逼董事長林明昇親自出席勞資強制協商,他不但關廠決策躲在爸爸後面,出事了也推給不能做決定的執行長,在歷次協商中,完全沒有得到授權,都還說要董事會同意、股東會同意。

但是,解散復興航空的時候,明明就是總持股超過五成的林家私自決定,連中華開發這些法人都不知,更用公開發布不實訊息欺騙政府呼攏社會,加上內線交易來坑殺小股東。勞資協商收拾善後,當然要能夠做決定的林家出來面對。

公司有限責任,在幾百前的制度發明,是為了鼓勵創新。如今資本主義發展過頭,反而變成鼓勵豪賭,經營者不一定完全理性決策,很可能追求短期獲利,甚至是企業規模或是虛華浮名。

老闆拿整個公司去賭,如果賭贏了,復興從區域短程航空公司,變成飛航美、澳的中大型航空公司,身價再多幾個零,通通是老闆英明果斷勇敢,財經媒體錦上添花。
結果竟然是賭輸了,老闆無情地公開說「斷尾求生」,早就預謀將賺錢的金雞母復興空廚轉售到中興保全,保住母公司的資產,貪圖自己的榮華富貴,留下爛攤子丟給政府、丟給社會,拍拍屁股走人。

這不也是林明昇駕超跑肇事逃逸的翻版嗎?

林家沒有「耳」朵,不願聽勞工的訴求,消費者和協力廠商的咒罵也充耳不聞,林家也沒有「心」,不想去好好經營百年基業。這個毫無「恥」感的家族企業,該讓他富過三代嗎?

請抵制復興空廚的年菜和餐廳,不要帶小孩去 Baby Boss,還有中興保全、國產實業,及旗下所有關係企業!

 壓榨血汗勞工的惡質獲利

表面上,國內航空業兩大一小,小股本的興航還是EPS每股獲利王,只是簡單除法的數字遊戲。實際上,勞動條件差一大截,興航淪落到為他航訓練新人也不以為意,一些人才都是當作進入航空業的跳板,綁約期滿就跳槽,或是航空夢碎而離開,有些期別同事全部走光一個不剩。甚至機師整批被對岸挖走,四川航空就有些前復興機師。

興航不但薪水比同業打好幾折,同款機型的人使用量最少,也就是勞動量更大,工時計算方式也更糟。在華航勞資爭議之前,興航早就採取苛刻的計算飛行時數的方式,勞工非但沒有組織,1998年ATR機師全體罷工組工會被全部解雇也有威嚇效果,只能任由資方宰割。

以空服員來說,底薪不高,飛行時數才是薪水主要來源,但是在家待命不算,也不能趴趴走,還有一種機場待命,也沒有飛行時數。

日常值勤時,從飛行前簡報開始就被要求高度專注,進入緊繃的工作狀態,但所有事前準備和收拾善後,通通不算飛行時數,僅僅計算飛機離地到降落的這段時間,當機場流量管制或各種因素而在跑道端等待,旅客最浮躁需要注意安撫的時候,通通不算飛行時數。(之前有關注華航勞資爭議的都應該清楚)

再來談休息和排班,這幾年增加很多奇怪時間的紅眼班機,半夜兩三點登機時間,因為行業特性要提早準備根本不用睡了,若是這個時間降落,回到家安頓好也快天亮。把大家的生理時鐘搞亂,身體都搞砸了,假日都還沒恢復疲勞又要上班,甚至紅眼班機飛回來之後(或出發之前),所排休的那個休假日,通常都拿來補眠,卻算在每月休假之內。

松山機場有深夜的夜航限制,興航把班表排到幾乎不留緩衝,有時硬是深夜降落被罰錢,甚至轉降桃園機場,地勤就忙翻天,機師和空服組員因此超時,隔天班表卻不變繼續上班,操壞勞工更影響飛安,在年輕勞工檢舉下,民航局嚴格督察才有所改進。

亮麗外表下的悲戚

很多人以為,航空業可以常常趁著出勤時的空檔在國外,但復興不是這樣。復興早年也會安排機組人員留在當地休息,過幾天再返航,這些年卻幾乎全部取消,為了節省住宿費和外宿的生活津貼,到外地就立刻返航,很多班次連下機買個東西都沒時間。

國內線也是一樣,甚至因為航線短,一天之內連續飛個好幾把的不同航程,由於起飛降落是壓力最大的時刻,令組員精神異常疲勞,卻都合乎總計飛行時數未超標的規定。有員工眷屬便說,每次朋友問他今天家人飛去哪裡,他都無法回答。

國內線的住宿也省到令人覺得「不足為外人道矣」,高雄租民宅當員工宿舍,是長年政策,這次公司惡性倒閉,很多組員還要特地去宿舍把私人物品帶回家。台中班次下班後,原本外地住宿也都取消,先改成搭高鐵回台北基地,在倒閉前一兩個月,再改成坐兩三個小時的巴士回來,遠不如他們所服務的客人。

機組員上下班接車範圍非常小一塊,本來就相較同業差,為了省錢,一步一步逐漸緊縮,現在除了特早特晚通通不予接送,這也不是資方佛心來著,而是因為勞基法規定對女性勞工深夜執勤的強制規定。所以,你在柵湖線或其他捷運上,遇上的空服員,以復興的比率最高,甚至有些年輕菜鳥都是騎機車上下班,跟你想的完全不一樣。

乘客所看到公司所營造尊貴的表象之下,勞工卻是在極為壓縮的環境下悲戚的工作,常常連好好用餐的時間都沒有。休息原本是讓人放電充電,讓勞動力維持再生產,在資方管理無所不用其極的壓榨下,潛藏對飛安應變能力降低的風險。

工會訴求合理嗎?資方符合勞基法何錯之有?

有些酸民搞不清楚狀況,也對自己的勞動階級沒有認同,覺得資方已經按照勞基法給資遣費,為何還要抗爭,還要提出訴求:舊制一年兩個基數、新制一年一個基數,外加五十萬元的遣散費。

有些人以為合法就沒話說,不能批評,這顯示公民教育和法學教育的失敗。把法律所訂的最低標準,當作最高標準來做,可能來自民主政治廢弛的政客壞榜樣,資方過河拆橋把勞工當免洗筷。

其實勞動基準法,第一條就說這只是最低標準。被貼上親資方標籤的勞動部,勞動關係司司長王厚偉就指出,勞工爭取優於勞基法的資遣費屬天經地義,興航應負起企業的社會責任。

林明昇還年輕,在台灣還有很多東山再起的機會,面對企業社會責任,不要認為那是法律外的就不理會,法律外才是展現負責這個企業,對這個社會、員工的態度,林明昇應該在有能力的範圍之內拿出誠意,藉此贏得社會的尊重。

邪惡的資遣費計算方式

工會訴求合理嗎?先談五十萬元這筆。

以契約對等的精神來說,興航員工三年內主動離職要賠30萬元,即使是連續空難之後主動離職也要賠,但資方惡意關廠落跑都不用賠,這樣公平嗎?員工所損失的,包括其他職涯的機會成本損失,也有基於勞動契約長期存續的預期,所做的生活與財務規劃。資方惡意倒閉應該要負擔的,有實質損失、精神損失、還有懲罰性賠款。

就法論法,勞基法只是最低的基準法,本案還應該用「大量解雇法」,至少60天前提出,子公司威航停業時就答應外加兩個月遣散費。

在資方無預警倒閉後,明明企業工會已經緊急得到勞工局核准,資方仍以兩年前指定的勞方代表做自己的勞資協商,鑽法律漏洞來混淆視聽。待十天自主協商期滿的強制協商,面對工會要求,資方第一次提出的資遣費「3年以上每年0.51、10年以上每年0.52基數」,只比勞基法多給0.01個基數,就多數的資淺員工,等於每一年年資只多500元,三年才多1500元,三年內的新進員工連一毛都沒有。

2005年7月「勞退新制」實施後,資遣費一年只有半個月基數,比舊制少一半,且設定「最高6個月(12年年資者)」的上限天花板。會選舊制的勞工,是相信公司不會倒,也願意奉獻一生在復興終老,而且年資都有一、二十年,有人將近退休,有人符合或接近公司今年提出主動優退的條件門檻,因此工會主張,應該用舊制的退休金來計算,一年2個基數,超過15年一年一基數,最多45個月,而不是勞基法第17條的資遣,一年一基數。

工會訴求「舊制一年兩個基數、新制一年一個基數」並非毫無依據漫天喊價。但資方用微薄的1500元,就想要騙取「優於勞基法」的美名,林家不但無恥,還壞透了,更邪惡的是基數(平均月薪)的計算方式。

法律規定的平均薪資,是包含底薪、津貼、獎金等,就是大家薪水條上所有應納稅的金額。但資方居只想用「底薪」來做計算,勞工局的協商如果接受這種違法方式,政府一定被拆,這根本是消耗大家的協商時間,也浪費政府介入強制協商的公家資源。

工會主張依法律規定外,薪資計算應以今年上半年來計算,比較接近真確的薪資實況,因為惡性倒閉前幾個月,資方已經大量砍班,員工薪水普遍大打折扣甚至腰斬,若以倒閉前六個月計算,又是讓資方逃避責任。

種種跡象顯示,資方的惡性倒閉並非當天臨時起意,如果最後幾個月大砍班財務瘦身之外,是早有預謀要減少資遣費的基數計算,那真是邪惡指數爆表。

林明昇是留美法學博士,自稱若在美執業律師每月月薪十五萬美元,他回來是被爸爸騙了。他在美國可能是學會最邪惡的資本主義壓榨勞工的玩法招數,其實,勞工、社會、政府、股東、客戶……才通通被他們家騙了!

社會運作慣性的信賴崩盤

銅鋰鋅缺乏症的酸民,嗆說員工自己有能力就去創業,知不知道自己帶風向簡直為虎作倀。

以林家邪惡的計算方式,一、二十年年資的資深員工,資遣費應該不到百萬元,這點棺材本拿來創業,恐怕冒著更大的風險。如果是資淺員工,資遣費連去上課的學費都不夠,怎麼創業?以工會的訴求計算的話,接近退休標準的員工,有些人或許可以領到250萬元,才稍微跨過安穩創業的資金門檻。

再者,我們社會一再宣揚的勞動倫理,是每個人在自己的專業範圍內,發揮職人精神,專心把事情做到盡善盡美,怎麼忠心耿耿的老員工要被這樣羞辱對待呢。難道要鼓勵員工分心,時時準備好被解雇,提早做好第二、第三、第四專長的訓練?

如果一家上市公司說倒就倒,遣散費的保障也不足夠,這將嚴重傷害勞工對社會制度的信任,無法再好好依照社會運作的慣性,做穩健的家庭財務規劃,而要被迫做些積極風險性的財務操作,用以在老後或突發狀況時照顧自己。這也更強化「日頭赤炎炎,隨人顧性命」的資本主義叢林法則,讓每個人變得更加自私、社會更加競爭,腳踏實地的人被懲罰,投機之徒、詐騙的惡人反而被鼓勵。

另一方面,我國勞基法的最低基準,完全不足以保障最低生活標準,需要各行各業勞工,在一次一次的個案當中,聯合起來向資方爭取,也同時對政治部門形成壓力來修法提高標準。

延伸閱讀

焦點事件-看懂復航大解協商:別說資遣、工會和你無關
前復興空服員:感謝復興,讓我在第一份工作,上了殘酷的人生課程

(本文經原作者 潘翰聲 授權刊登,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為〈把復興航空「刣肉」這樣好嗎?〉。)