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【不想輸給韓國】台灣拼 2030 客運全面電動化卻遇 2 挑戰,業者提 1 解方追韓國車尾燈

撰文‧今周刊編輯團隊

「氫能巴士續航力比電動車好,我不用整天提心吊膽盯著巴士剩多少電,而且,加氫的速度跟加油差不多,10 分鐘以內搞定,不用等好幾個小時。」7 月初,《今周刊》實際走訪韓國氫能示範城市蔚山,一位中年司機一邊駕駛氫能巴士,一邊細數氫能的好處。

氫能車全球崛起,韓國先發後至

在韓國、日本、歐洲、澳洲都能見到氫能巴士穿梭,儘管氫能巴士的營運成本至少比電動巴士高 6 倍,各國政府、業者還是願意砸重金、瞄準氫產業,原因在於背後的龐大商機,更在於氫能已被視為淨零碳排的關鍵解方。全球氫能相關應用的潛在產值,預估 2050 年將達 1 兆美元,約 30 兆新台幣規模。

韓國在這波氫能競賽中可說是「後發先至」的代表。疫情間的 3 年,韓國政府傾全力支持氫能產業,累計至今,已上路的氫能巴士超過 280 輛,加氫站一座座地蓋,累計也近 250 座,甚至要價動輒近 200 萬新台幣的現代氫能轎車 NEXO,民眾要買、政府直接幫你付三分之一,讓掛牌數一舉衝破 3 萬輛的規模,成為國際氫能的前段班。

「得氫能者,得天下!」中油董事長李順欽篤定地說,「台灣落後很多,我們看不到韓國的車尾燈,但至少要先看到別人的車燈,所以政府的態度滿重要,政策、法規、遊戲規則要出來,大家才能夠遵循。」

台灣氫能政策相對牛步,蔚山科學園區能源技術支援團團長李韓雨不諱言:「你們再不加速,台灣以後在氫能供應鏈上就只能依賴韓國了。」

放眼全球,包括日本豐田汽車、韓國現代汽車、德國賓士等,旗下氫能巴士均已開始量產,甚至在各國開始上路;回到台灣,除了國內本土的氫能巴士車廠要急起直追,客運業者更急著導入氫能巴士。

客運業者盼導入氫能有 2 大原因

政府要求,2030 年客運業者就得全面電動化,只剩 7 年,我急如星火,以現在進度來看是達不到的,氫能巴士是現在唯一的解方。」首都客運總經理李建文拉高音量:「在營運管理上,電動巴士現在已經面臨很多的問題!」

目前,首都客運集團旗下總計有 449 條營運路線,包括市區巴士、國道客運與遊覽車等,車輛總數高達 4200 輛,長年來站穩客運龍頭的地位,今年底將有 500 輛電動巴士,這個數字已是全台最多。李建文無奈地說,首都客運很積極推動電動巴士,但光是充電場地就搞不定,「一台燃油巴士需要 20 坪,電動巴士加裝充電樁則需要 30 坪,現在土地成本高昂,場地就是第一個會碰上的問題。」

再來,區域電力配置不均也是麻煩,以台北市為例,中山、松山、內湖與南港是供電瓶頸區,有些場站只能晚上供電,白天如果電動巴士續航不足,到站還不能充電,「偏偏內湖巴士場站是最密集的地方,如果不能全天供電,客運業者要怎麼全面使用電動車?」

府城客運協理林廣和也不諱言,「電動巴士續航力不如預期,進一步衍生出調度問題,大家都期待能快點導入氫能試試看。」

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工研院:大客車、巴士等將是氫能車的天下

李建文表態:「客運業需要引進更多選擇的新能源車,例如氫能巴士,而且就從最多人、最困難的路線開始,這樣示範才有意義。」

工研院綠能所副所長萬皓鵬說:「氫能車透過氫氣發電運行,其實也是電動車的一種。」氫能電池重量僅電動車電池的 1 %,不僅續航力較優異,加氫的時間也只要約 10 分鐘,「所以國際上有基本共識,未來轎車或許還是電動車的天下,但大客車、巴士、長途的運輸卡車等,將是氫能車的天下。」

(閱讀全文…https://bit.ly/3Q825e0

 

*本文經合作夥伴 今周刊 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為〈電動巴士續航不足、到站還不能充電?客運龍頭直指2大問題「想拚全電動化,氫能巴士是唯一解方」〉。首圖來源:首都客運

(責任編輯:廖紹伶)

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