為什麼特斯拉不做,蔚來卻投資換電站?解析換電的技術與商業模式優勢

圖片中間為蔚來汽車的換電站。圖片來源:蔚來汽車

(本文經合作夥伴 品玩 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈特斯拉没做成的换电,蔚来咋就做成了 〉。)

【為什麼我們要挑選這篇文章】談到電動汽車的能源補給,大多數的人會想到充電。然而蔚來卻投資換電技術,目前已在中國興建超過 300 座換電站,目標是在 2025 年底前,在全球興建 4000 座換電站。為什麼蔚來選擇換電?下文解析換電站的技術優勢,以及蔚來採取的 BaaS(Battery as a Service)商業模式。(責任編輯:郭家宏)

很多年前,特斯拉放棄換電,專攻超充技術,原因是他們發現用戶更愛超充。

那麼,如果換電是免費的,可以有人幫你換,可以租用電池,甚至還可以實現電池升級呢?

這項在很多年前被特斯拉放棄的模式,蔚來卻在三年時間裡苦心鑽研,換電站技術升級,換電站加速建設,甚至正在一條條高速公路上分佈,不但是蔚來能源服務體系中的核心,而且還成為蔚來服務體驗中獨特的一環。

蔚來已在中國興建超過 300 座換電站

7 月 9 日,首屆蔚來能源日(NIO Power Day),是對蔚來能源佈局的一次系統性梳理,其中乾貨如下:

NIO Power,全場景能源服務體系,它包含五個部分,即行動充電車、充電樁、換電站、道路服務團隊及蔚來能源雲端系統。

簡單地說,就是用戶在日常大多數出行場景中,都可以透過蔚來的行動充電車、充電樁、換電站或一鍵加電服務進行充電,同時蔚來透過自己的能源管理系統,營運和管理蔚來的整個補能體系,比如充電樁、換電站 FOTA 升級,電池維護及數據信息等。

去年蔚來推出的 BaaS(Battery as a Service)購車方案,進一步挖掘車電分離的商業價值,可以說,在充電領域,蔚來是走在前列的。

NIO Power 成立三週年以來,蔚來也公佈了截至 7 月 9 日的成績單:

「蔚來已在全中國範圍內建成 301 座換電站,累計為用戶提供了超 290 萬次換電服務,和超 60 萬次一鍵加電服務。近日,蔚來換電站正式出海,發往挪威。」

除了以上的成績,蔚來還公佈了充換電網絡建設目標:

「蔚來 2021 年換電站建成目標總數 700 座以上;

從 2022 年至 2025 年,在中國市場每年新增 600 座換電站;

至 2025 年底,蔚來換電站全球總數將超 4000 座,其中中國以外市場的換電站約 1000 座。」

蔚來將用戶距離換電站 3 公里以內的住宅稱為「電區房」。截至目前,有 29% 的蔚來用戶住在電區房;到 2025 年,蔚來希望將有 90% 的用戶的住房成為電區房。

同時,蔚來宣佈向行業全面開放 NIO Power 充換電體系及 BaaS 服務。

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換電模式的優點:換電站占地小,也可對用戶升級電池

其中,可以重點說一下蔚來的換電和 BaaS 模式。這是蔚來能源體系中的核心競爭力,也可能會是未來帶來更大商業價值的模式。

換電模式從解決用戶充電痛點的邏輯來看是十分完美的,用戶不需要花費過長的充電時間,並且在後續電池升級時,還可以享受到能量密度更高的新電池,也就是蔚來「可充可換可升級」的服務體系閉環的意義之所在。

當然,這項曾經被特斯拉放棄、如今很多主機廠也沒有輕易嘗試的模式,當然也存在它的弊端:投資大,短期內回報低,並且可能會被日漸進步的超充所取代。

但是,蔚來並不這麼認為。

關於當 400 kW 超充或者 800 V 的超充技術越來越普及時,換電模式的優勢是否還存在,蔚來電源管理副總裁沈斐和蔚來汽車聯合創始人、副總裁秦力洪從技術和商業發展前景兩方面進行了回應。

沈斐認為,換電站占地小,且空餘時間一直可以給電池充電,其使用效率高於超充站。

換電模式還可以對電池安全進行管理,同時蔚來車電分離價值,也為後續的 BaaS 模式提供了很好的物理基礎。

秦力洪進一步解釋,不要忽略 NIO Power 提供的「可升級」服務,換電體系可以支撐電池升級。

基於車電分離和換電模式,蔚來的 BaaS 模式應運而生:車主以低於整車售價的價格購買車身,電池則採用租賃的方式,最直接的好處就是,可以以更低的價格獲得所購買車型,但是,電池的使用需要每個月支付月租費。

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以 ES6 為例。一款配有 70 kWh 電池的性能版 ES6 整車售價在 39 萬元,如果選擇電池租用方案,車身售價為 32 萬元,降低 7 萬,如果選擇 100 kWh 的電池,車身價格會更低,達到 31 萬元,相較於整車價格減少了 12.8 萬,兩種能量密度的電池月租費用分別為 980 元和 1480 元。(以上貨幣單位皆為人民幣)

來源:蔚來 App

自從 BaaS 購車方案出來,網上很多人都在討論它是否划算,甚至根據電池成本降低和折舊率、以及利率等因子計算得出結論:若使用 3 年,最划算。當然,因為涉及的因子不同,也有計算是 6 年的。

BaaS 其實是讓電池成為一個獨立流通體系的用戶金融手段。但是,這顯然不是一個讓用戶如何省錢的問題。

BaaS 不僅能夠降低用戶購車的門檻,還能將蔚來佈局的換電服務打通,對於用戶來說,還能體驗蔚來「可充可換可升級」的能源管理模式。

在今年 3 月的財報電話會上,蔚來汽車創始人、董事長、CEO 李斌稱,採用 BaaS 模式購車的用戶比例已經達到 55%。

換電站的初期投資大,蔚來能獲利嗎?

換電雖然進一步打通了蔚來對用戶的服務閉環,但是它能形成未來獲利的商業閉環嗎?

前述中我們提到,換電的劣勢是投入大,雖然在秦力洪看來,換電是針對用戶服務的一項投資,不存在「虧錢」的說法,但是作為獨立公司運作的 NIO Power,實際上確實存在著獲利模式問題。

此前,北汽新能源曾推出 EU 快換版嘗試換電,用戶以 7.98 萬元(人民幣)的價格購買車身,然後按照里程選擇電池租用方案,比如 400 多元(人民幣)1200 公里,600 多元(人民幣)1800 公里。但是這款車型並沒有在私人消費市場推廣起來,相反,出租車市場率先打開了局面。

一般來說,很少有企業會選擇像蔚來一樣大量砸錢,而是選擇和第三方換電站運營公司奧動新能源合作,奧動新能源推出的 4.0 代換電站可以實現多車型共享換電平台。包括長安、上汽榮威、北汽新能源等,都是與奧動新能源合作。這些品牌目前也都是在做換電運營車市場。

作為第三方換電運營的奧動新能源,正在大量佈局換電站,其現在建成的充電站數量高於蔚來,是目前換電市場的最大玩家。

主機廠這種 To B 先行,To C 適當跟進的方式,也是大多數儲備了換電技術的企業的思路。

吉利旗下全資子公司易易互聯科技已經開始在全國大量建設換電站,同樣主攻出租車、網約車等運營市場。

上汽 R 汽車也推出了「可充、可換、可升級」的動力電池架構,並選擇了與奧動新能源合作。

這並不意味蔚來的 To C 換電模式就不受歡迎。奧動新能源負責人也說,像蔚來一樣定位中高端的品牌,可能更喜歡跟蔚來合作。

據品駕/品玩了解,也確實有過一些中高端的品牌私下接觸過蔚來,探討採用同等規格的電池,以便未來也可以接入蔚來的換電站。

此前,奧動新能源聯席董事長張建平曾表示,建一個站,有 100 輛車就賺錢,超過 60 輛,3 – 4 年就會損益平衡,之後實現獲利。

所以對於蔚來來說,每天的換電數量達到 100 輛,也是一個獲利指標。抓住與蔚來定位相似的高端品牌,讓 NIO Power 成為行業能源管理的服務商,對於 NIO Power 的獨立營運,是一個很好的發展方向。

但是,眼下的困境是,儘管換電模式在中國得到政策支持,但是包括大眾、BBA 等外資品牌似乎還沒有佈局換電的想法。

自主高端品牌極氪、嵐圖等都更青睞於研發自己的超充技術。

不過,在小米宣佈造車後,有消息稱,小米生態鏈企業正在佈局換電技術。隨著更多科技企業進入造車領域,加之換電正在迎來政策風口,對於蔚來來說,會是一個機會嗎?

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(本文經合作夥伴 品玩 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈特斯拉没做成的换电,蔚来咋就做成了〉。首圖來源:蔚來汽車


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