智慧車只能是電動車嗎？燃油車也可以，但得跳脫「工具」的框架

（本文經合作夥伴 品玩 授權轉載，並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為〈一辆更智能的汽车只能是电动汽车吗？〉。）

【為什麼我們要挑選這篇文章】我們討論汽車智慧化的時候，很常將它與電動車連結在一起，認為電動車是智慧化的最佳選擇。儘管電動車正在快速發展，但在未來的 15 年間，市場上仍會以燃油車為主流，代表燃油車仍是車廠龐大的獲利來源。此外，汽車智慧化與動力來源並沒有關係，燃油車也有智慧化的機會。下文以福特 EVOS 為例，指出傳統車廠在轉型智慧汽車的競爭思路。（責任編輯：郭家宏）

如果你開過一段時間的「造車新勢力」，當回到傳統汽車上時可能會有如下的感受：

「你打開車門，坐進主駕駛位上，座位按照之前已經設定好的個性化設置緩緩推動，很舒適，踩下剎車，按下點火按鈕，轟鳴的發動機聲音讓你沸騰澎湃，隨後香氛系統和氛圍燈啟動，這時朋友在微信上發過來了聚餐地點，把手放到右側碩大的中控螢幕上準備點擊滑動。」

什麽，這麽豪華的車竟然還不是觸控螢幕？

手動輸入導航地址無果，你準備喚醒語音輸入，又發現這個車機根本沒有語音助手？

看到它身上鑲嵌的精緻實木、隨處可觸摸的軟質皮質包裹，你有點恍惚，甚至想原地爆炸，最後還是決定打開手機上的高德地圖（中國人常用的地圖 App，類似於 Google Map）。

這輛傳統油車來自於日系的一家豪華車廠，按照車價，它應該可以購買造車新勢力中的一到兩輛。但在這項日常駕駛的任務中，它並不「豪華」——那些用戶們已經在行動網路時代上養成的使用習慣、最高頻的應用程式並不能在這輛豪華車上展現其「智慧」的價值。

這確實讓人唏噓。智慧汽車時代來臨，顛覆確實來自於汽車行業之外，他們逐漸摧毀了傳統汽車「豪華」的價值，而方式正是透過這種相對「簡單」的人機交互設計和使用習慣。

每當如此，我也會恍惚。其實沒必要糾結是否有觸控螢幕，它也只是一個小到不能再小的體驗案例，但此刻更大的感觸是：與其說我想擁有的是一輛時下最流行的風馳電掣般的電動智慧汽車，不如說它只要能給我一個更智慧的座艙即可——我好像壓根不關心它是用什麽驅動的。

換個思路去探討這個問題：智慧汽車只能是電動車嗎？

燃油車市場仍大，確實有機會智慧化

硬幣的反面自然是燃油車。

如果你經歷了 2021 年主題為「擁抱變化」的上海車展，大概也會有一些體認：電動汽車也並非是智慧的必需選項。上海車展上，無論是造車新勢力中的「蔚小理」，還是賓士、BMW、福特和豐田等傳統汽車車企中的巨頭，智慧化通通成為了這些車企的主要戰場。

尤其是當智慧電動車企喊了這麽多年的今年，高密度電池和超充近乎成為標配，電動續航數字在用戶感知層面越來越不明顯，智慧化體驗逐漸浮出水面。

「現在每家的續航都做得很長。」一位蔚來的工作人員在車展對品駕/品玩表示，他補充說，「很多智慧電動汽車其實一直都是在跟燃油汽車搶市場。」

換個角度理解，這同時也意味著電動車和燃油車在智慧汽車這條賽道上確實是在直面競爭。

過去幾年以來，隨著市場的關注熱點從內燃機技術轉向電驅動技術，車輛的智慧化和電動化也被認為是強綁定的關係。

「長遠的角度來看確實如此。」上汽一位負責智慧化的工程師這樣認為，「但眼下傳統車企也並非電動化這一條路徑。」

上海車展期間，諸如福特、通用、榮威以及領克等車企都推出了具備智慧化架構的燃油車，並提出包括 FOTA、智慧駕駛以及智慧座艙等方面的全面升級。

市場數據也顯示，燃油車確實是更廣闊的市場。今年 1 月，公安部交通管理局發布消息顯示，2020 年中國汽車保有量達 2.81 億輛，而新能源汽車保有量達 492 萬輛，占汽車總量的 1.75%。在其中，純電動汽車保有量只有 400 萬輛。

最少在數據上看，新能源汽車之於汽車市場僅僅是極少數的市場份額。換句話說，燃油車在相當長的一段時間內仍將是消費者的主要選擇，改變這部分存量用戶的體驗，這是傳統車廠努力的方向。

智慧應該體現在哪些方面？

有關於電動車是否是智慧汽車的天然載體，其實爭論更早。要明白智慧化和電動化的之間是否存在強行綁定的關係，這裡有必要講清楚智慧的概念。

實際上，電動汽車的核心技術就是電池、電機和電控，即所謂的三電技術。我們所熟識的智慧汽車，主要可以掰成幾塊來看，第一是驅動部分，往往也會透過電機和電控決定。第二是智慧座艙，它決定了用戶在車機以及空間上的軟性體驗。第三則是智慧駕駛，自動駕駛和輔助駕駛系統提供的功能都包括在此類。

看到這裡大概也可以明白，其實人們詬病電動車的續航的部分，主要是驅動的問題。而人們選擇更智慧的電動汽車，也是在說明我們並不排斥智慧座艙和智慧駕駛在道路持續進步。這似乎也印證著，當下傳統車企在燃油車智慧化賽道上的發力，與電動車智慧化並不矛盾。

一些人士也認為，以文章開頭提到的案例作為探討，用戶智慧化的黏著度更多可能來自於兩方面。「旦用難回」的智慧電動汽車，一是擁有更智慧的產品功能定義，二是在交互設計上與用戶之間具備更大的互動黏著度。兩者的共通性在於，它們確實很傾向於類行動網路式的體驗。

但古往今來，燃油車為了實現高度智慧化也早有一些案例。比如在智慧駕駛領域，選擇研發自動駕駛的公司，最初也是在傳統燃油車上嘗試——奧迪 A8，一輛燃油車——也是號稱全球首輛具備 L3 級別自動駕駛功能的車輛。

而今年上海車展上諸如福特 EVOS，別克昂科威 Plus 都搭載了全新一代 VIP 智慧電子架構。比如後者擁有快速高效的通信能力，數據處理能力高達 4.5 TB/h，並支持 10 Gbps 高速車載以太網通信，同時支持 OTA 升級能力。

OTA 能力，被認為是汽車智慧化的一項核心基礎能力。主要分為 SOTA 和 FOTA，前者更多主要是對車機系統方面的升級，而後者則是對全車底層固件的設計：它可以改變動力輸出模式，甚至是轉向系統。

這里也可以看得出來，前者 SOTA 很容易實現，但後者 FOTA 更重要：它賦予車輛徹底進化的能力。

FOTA 背後的更新其實是電子電氣化架構的更新，所以想要實現更智慧化的汽車，其實根本之一也在於更先進的電子電氣架構。

傳統車廠所謂的「智慧」，仍僅在於在汽車的工具性上

儘管在電子電氣架構上已經努力了，但傳統車企依然被認為轉型很慢。

原因之一在於，在概念上我們得承認，傳統汽車的故事確實有點太老土了，沒有電動汽車那麽性感。

傳統燃油車，在汽車語境中是一輛「工具車」，它更像一個「錘子」，它的所有定義和概念都是圍繞交通工具而設定的。

汽車工業已經擁有超過 100 年的歷史，市場和消費者對於汽車的評價已經有了共識。比如大多以排量、軸距，或是舒適性、靜音性以及性能、操控和安全等方面進行評價和分級。這是汽車語境的標尺。

儘管我認為我的傳統汽車已經很智慧了，但它的智慧更多的仍是圍繞工具展開，比如暴雨天在高速公路上疾馳，相比較一個還不那麽完善的輔助駕駛系統，我更希望我的雨刮器會「聰明」地自動打開，自動大燈可以明白我現在需要打亮前方霧蒙蒙的路。

但智慧汽車的語境不同，它並非只是一個交通工具，按照現在很多「新勢力」們的定義，它更像是一個行動空間，一個有情感能對話的機器人，一個可開發的平台。它的智慧化的功能沒有被定義，因為它只提供一個平台，功能的定義部分可以讓用戶自己去想像。

這種在思路理論上的不同，確實也會體現在產品上。開放的電動新造車們越來越喜歡標榜自己是用戶驅動企業，擁有百年歷史的主機廠更像是「閉門造車」。

傳統汽車在智慧化的語境下發力，我們可以看到很多豪華車廠推出的電動汽車，其主打智慧的概念，但其實更多的是驅動方式的改變，他們認為的智慧其實還主要是汽車語境下的智慧，更多的聚焦安全，在這個語境之下，它們對於車輛操控性、安全可靠、百餘年造車經驗積累對於品質的重視也相應被弱化。

在我們看來，實際上一些傳統企業積累了一百多年對用戶需求和產品定義的經驗，對平衡之道理解得非常透徹，但他們必須在保障安全的前提下提供用戶體驗。

汽車是否智慧，與它的驅動方式沒有關係

有沒有一輛車兼顧了傳統汽車和智慧汽車的語境？

如果按照以上所有的標準去衡量一輛智慧化汽車，就會發現福特最新發布的 EVOS 擁有時下最全面的智慧特性——且它是一輛燃油驅動的智慧汽車。

在電子電氣架構上，福特 EVOS 是首款搭載福特 FNV 智慧互聯全網架構的燃油車。作為全車的「神經網路」和「決策中心」，FNV 採用高度集成式系統分布設計，賦予 EVOS 整車 OTA 升級能力，覆蓋全功能域包括智慧座艙、智慧駕駛，以及動力相關模組，超過全車 95% 模組支持空中升級。

值得一提的是，FNV 電子電氣架構不僅適用於福特 EVOS 這種燃油車，也可適用於 Mustang Mach-E 這種電動車，後者被評為是特斯拉 Model Y 的有力競品。

FNV 電子電氣架構的優秀性能則主要透過三點來體現：

首先，不同於目前很多分散式電子電氣架構的做法，FNV 是集成式分散式電子電氣架構。

集成式階段的第一步是將一些傳感器和處理器相結合，一個 ECU 可以控制多個功能；下一步即是域控制器，將不同的域結合起來，域控制器性能加強，達到控制多個域的目的；最終目標是用中央處理器，控制所有的域，實現車輛集中電子電氣架構。這也是一種從頂層到底層全面考慮的架構層級設計。

其次，優秀的架構設計會讓數據的觸達速率更快，所以 FNV 的另一大特性是數據處理速度更快。

比如前面提到的通用的全新一代 VIP 智慧電子架構的數據處理速率比上一代提升 5 倍，每小時可處理高達 4.5 TB 的數據量，讓車輛可以實現車內外數據的超高速傳輸。而作為對比，FNV 架構更進一步，運用億以太網帶寬，數據吞吐能力最高可達 80 Gb，相當於 1 小時處理 4.8 TB 的數據量。

最後體現在應用層，它支持無感高速升級，並可以在可靠性方面實現更多功能。

它可以保證車輛在升級期間不會黑屏，也無需暫停任何正在使用的車輛功能，更支持斷點續傳功能，可以在最長 30 分鐘之內完成靜默「無感」升級。而在 OTA 升級安全性方面，也考慮到了 A/B 系統備份的設計：當升級意外中斷，會自動回滾至早前版本，不影響用車，過程中更有雙重加密保護，確保數據安全。

我們也會發現，福特工程師在智慧化的理解和體驗上也非常切中要點——同時兼顧安全。

EVOS 重新定義了福特全新一代的智慧座艙，座艙的設計是圍繞這塊橫跨左右的 1.1 米寬的大螢幕展開的。在開發和設計這塊大螢幕的人機交互時，工程師花了很多時間去思考用戶的核心需求和如何保障安全。

例如，1.1 公尺長橫跨座艙超廣域巨幅螢幕（12.3 英吋高解析儀表螢幕和 27 英寸 4K 高解析中控大螢幕）採用的是高通驍龍 820A 車規處理器。

主流車規級晶片和 27 吋整屏的巨幅螢幕保證的是整體人機交互體驗的硬體基礎。前者提供高性能、高穩定性、高擴展性的車載計算能力和雲端計算平台，為強大的 AI 功能以及順滑無卡頓的多任務處理提供性能支持，而後者在軟體層面承載 SYNC+2.0 車機系統，集合百度 AI 語音識別技術和最豐富的網路生態，滿足車主駕駛時車內語音操控的需求，以及導航、娛樂需求。

關於福特 EVOS 內置車機的交互設計理念，也可以看到從「工具」屬性轉換為「智慧」——這裡面有一個新思路，27 英吋大螢幕有機會讓車機中控不再只為「駕駛者」服務，而是為「我們」服務，提供很多主副交互協同合作的機會。

底層邏輯是福特在打造智慧座艙的體驗時，考慮到消費者習慣於智慧手機互動的體驗。因此，採用了智慧手機的一些互動習慣，這是保證用戶進入車內座艙「連續體驗」的基礎。比如從螢幕的上方三指往下滑，可以直接進入快捷操作界面，用戶可以快速地進入快捷設置；從長按 HOME 鍵或者一指往上滑，就可以進入最近訪問的應用程式，讓用戶學習起來更簡單。

考慮到真實開車時的用戶場景：大多數時間是朋友和家庭出行的場景，因此設計了主副駕交互的場景，讓副駕螢幕不僅僅局限於娛樂功能，而是也參與到駕駛任務中來。福特推出的業內首創的「聯合駕趣」，借助 27 吋大螢幕的整屏和分屏模式來實現。

「聯合駕趣」是在顯示層級上的創新：27 英吋中控橫屏採用一整塊螢幕，而福特工程師針對巨幅螢幕 + 不同的駕駛場景設計了三種模式——Solo Mode（單人模式）、Co-pilot Mode（聯合駕趣模式）以及 Individual Mode（分屏模式），三種模式的背後是對顯示資訊進行安全分級，背後探討的話題是主副駕的資訊顯示如何做到互不干擾，以及駕乘關係之間有價值的結合。

在這個模式下，螢幕操作界面同時出現在主副駕螢幕，他們對於資訊的控制都是一致的，不管是誰操控車機執行的功能是一樣的。例如，當主駕需要副駕幫他設置導航，透過鏡像模式，副駕不必側身，可以直接在他最順手最方便的位置設置，同時主駕這邊立刻同步導航資運進行駕駛。

這些探討的背後有一個最重要的邏輯——安全，因為基於福特所作的多次客戶調查得出結論，大多數副駕認為自己在車內對駕駛安全負有責任。

從概念上講，這是傳統百年車廠對於座艙駕乘關係和安全理念的理解，而福特的創新就在於——在這套安全的底層邏輯之上，盡最大可能滿足用戶在智慧座艙感知層面的需求。

福特的工程師花了非常多的心思提升座艙內的智慧交互體驗，這些功能也是用戶最不易察覺的。

比如副駕座椅感應系統其實和車機系統是互聯的，所以當副駕駛位一旦有乘坐，那麽車機界面為自動提示是否切換不干擾主駕的分屏模式。分屏模式下，副駕駛在觀看影片，那麽駕駛員監測系統會持續監測主駕是否分心，在大於 5 km/h 駕駛狀態下，娛樂螢幕始終在副駕顯示，不能切換到主駕。再比如，駕駛功能的物理按鍵獨立保留，駕駛儀表和車機顯示的內容也相對獨立，這樣即使在車機卡屏或者黑屏狀態下，仍保證主動駕駛功能的安全。

一輛汽車智慧不智慧，似乎和驅動方式本身沒有特別大的關係。在這個背景下，傳統車廠對於「智慧」的理念也是基於保證安全的大邏輯展開創新的——儘管福特 EVOS 是一輛純正的燃油車，但它也是一類「新物種」，給市場展現出了傳統車廠在智慧汽車大潮轉型中的競爭思路。

結論已經很明顯，「智慧汽車」並不應該有非黑即白的分類，我們也沒必要認為只有電動汽車才能戴上智慧的皇冠。對於傳統汽車廠商來說，將傳統汽車的優勢和新造車智慧的部分進行補足和融合，這樣才能更好地服務好當下的客戶。可以預見地是，接下來的市場內，像福特 EVOS 這樣的「新物種」只會更多。

（本文經合作夥伴 品玩 授權轉載，並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為〈一辆更智能的汽车只能是电动汽车吗？〉。圖片來源：Shutterstock）

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