五月中旬，正當台灣進入抗疫關鍵時刻，卻發生在 1 個禮拜內大規模停電事件兩次，民眾除了要快速轉變成自主封城生活模式，還得面臨缺水、缺電的雙重考驗。台灣的能源轉型看起來勢在必行，面對台灣電動車趨勢開始延燒，也看到許多車廠、供應商開始佈建台灣充電樁。這些充電樁，會成為台灣能源基礎建設的新常態嗎？
當過去大眾談到充電基礎設施的時候，不免俗想到發電廠、高壓電塔等等，這些是以往為大眾提供電力服務的基礎建設。在電動車時代，新一代的電力基礎建設可能會包含分散式電網，甚至是遍佈各地的台灣充電樁，例如最近紅透半邊天的充電樁概念股，就可以充分顯示台灣充電樁快速飆升中！
這些充電樁將成為台灣未來重要的基礎能源設施，甚至會引入新的商機。但是在電力吃緊的狀況下，這些設施與未來的台灣供電日常，會有什麼交互影響？《TechOrange 科技報橘》採訪裕電能源車電事業群的王柏棠協理，嘗試從充電樁規格、佈建、安裝與法規等不同面向，嘗試解答問題。
採訪：鄒昀倢、郭家宏、文字整理：郭家宏
裕電佈局台灣充電樁商機：車主等待充電時，就是開啟新經濟的關鍵
從充電樁規格來看，目前市場上有三類充電樁，一類是設置在自家的充電設備，輸出電流較小，充一小時僅能跑 30 公里左右，但如果充一整個晚上，電量已足夠用於日常通勤。另一類是設置在社區、公司大樓、餐廳、旅館的目的地充電站，功率約 10 kW，充一小時能多跑 50 到 100 公里。最後一類則是超級充電站，透過超過 100 kW 的大功率，迅速為車輛補充電能。超級充電站通常能在 20 到 30 分鐘的時間內，替電動車補充 50% 到 80% 的電。
不同於燃油車加油，電動車充電需要較長的時間，就算是使用快充，也需要至少 20 到 30 分鐘的時間，而這段等待的時間，就是可以開發的充電商機。
裕電成立於 2010 年，是裕隆的子公司，專注於電動車充電設施的開發，提供充電相關服務，不論充電樁的規格為何，裕電皆有提供相對應的配套措施。
此外，在能源永續的前提之下，裕電也提供太陽能光電設施融資與自營電廠服務，期望打造出真正的綠色電動車網。不同於其他廠商，裕電是台灣少數具備一條龍服務能力的業者，從前端的充電樁佈建到後端的電能管理平台，裕電皆有相對應的解決方案。
從充電樁獲得的數據，可以觀察消費者行為
王柏棠觀察，車主使用充電站的模式，與車主駕駛電動車的模式相似。週間的上班時間，車主主要是住家與公司的點對點移動，因此充電多半在住家和辦公大樓附近；週末的充電行為比較多元，因為車主會長途移動，除了會在旅館、旅遊景點等行程終點充電，也會使用旅途中點的充電站，例如餐廳或休息站。
因此，裕電與飯店、旅館、民宿合作，提供長途旅行車主的夜間充電服務。關於合作的對象，裕電以交通樞紐位置的飯店為優先；另外，目前電動車以中北部的掛牌數較多，而中北部的充電設施相對能滿足車主需求，因此裕電現階段以開發南東部為主。
電動車價破百萬，代表車主具有一定的消費力
關於消費者輪廓，王柏棠表示，電動車車主對 3C 產品的接受度相對較高。而目前台灣電動車幾乎是進口的，最便宜的也要 150 萬，代表電動車的車主具有一定的消費力。王柏棠表示，這是他們與業者洽談時，提供他們建設充電站的誘因。
雖然目前電動車單價較高，但王柏棠觀察，台灣新上市的電動車，車價有愈來愈低的趨勢，預期未來的車價會更親民，電動車將會更普及。另外，電動車的充電費用遠低於燃油車的加油費用，也沒有五油三水，不太需要定期保養，因此電動車的使用成本也較低，車價降低後，市場將會迅速發展。
另外，電動車具有營運保養費用低廉的優勢，適合高里程數的使用者，例如中華郵政已將不少燃油車改成電動車。電動車車價下降，將吸引更多物流、運輸業者採用電動車。
但是電動車充電時間較長，車主難免有「里程焦慮」，王柏棠表示，電動車主通常會採取計畫性旅遊的方式，以避免無電可充的狀況。裕電 Yes! 來電 App 也對此開發旅途規劃的功能，能在出發前輸入續航力等相關資訊，App 就會做旅途規劃，讓車主在最適當的時間、地點為車子充電，例如從台北前往墾丁，App 可能就會建議車主在南部用餐，並且將電動車充電。
台灣的電動車生態系正在成形，但離到位還有段距離。王柏棠表示，全球目前有 4（標準規）+ 1（特斯拉）種充電規格，台灣則將 4 收斂成 2，以 CSS1 美規為主，日規為輔，再加上特斯拉的獨立規格。就算已將規格收斂，但並沒有統一，對營運商來說，就不知道該投資哪一種充電站。若能將規格統一，業者也就能夠大規模蓋充電站。
但王柏棠也提到，未來標準充電樁規格可能會跟加油站一樣。加油站提供 92、95、98 與柴油給不同的車種，或許充電樁也能提供不同規格的充電接頭，服務不同規格的車主。
在電力總量限制下，充電樁如何讓每輛車都充飽電？
然而近期停電顯示台灣電網的問題，充電樁大量布建，電網能否承受？電動車的發展是否受到影響？
王柏棠不諱言的表示，如同石油影響燃油車，電力負載容量也會影響未來電動車的發展。王柏棠認為，除了總供應容量，電力的調度與分配也是發展充電樁佈局的關鍵。在一定的電力總量管制之下，如何讓每輛來充電的電動車獲得更充裕、更公平的電力需求，是充電樁營運者需要思考的課題。
關於電力分配，目前有均流與分均流兩種模式。目前電動車的充電電流約 32A，但依照建築的設計標準，一般家戶分配到的電流數約 50A，大樓住戶介於 60A 到 80A，32A 是很大的數字。為了在電流限制下，讓電動車獲得所需的電力，於是就有這兩種配電模式。
均流指的是，如果汽車數超過電流限制，每台汽車的充電電流就會均分。例如電流限制 100A，每台汽車的充電電流 30A，如果有 4 台車要充電，100A 就會均分，變成每台車只有 25A。
非均流指的是，如果汽車數超過限制，後面的車只能等其他車充完才能獲得電流。以前面的數據為例，3 台車會佔據 90A 的電流，如果第 4 台車進來充，它就只能分到 10 A 的電流。
對此，裕電開發後台軟體系統，優化充電站的電流分配。王柏棠表示，目前電動車數量不多，電力需求不大，是否用軟體並沒有差異。但隨著電動車的數量增加，充電需求提升，車主就會希望用最快，最低成本的方式充電。因此，未來每個充電場域都需要智能管理系統，做最有效的電力分配。
透過太陽能、風能充電，裕電期望實現真正的綠能電動車
隨著綠能發展，分散式電網是台灣電網可能的發展方向，但綠能需要儲能設備的支援，以達到削峰填谷的功用。王柏棠表示，台灣的儲能設備技術才剛開始，因此市場上有多種技術，還不知道哪個效率最高，也不知道哪個最安全，需要時間競爭，讓市場收斂出主要的服務提供者。然而儲能設備有 90% 的結構是電池，而電池的成本高，造成儲能設備成本居高不下，制約業者採用的誘因。
目前裕電有太陽能光電設備與自有電廠，期望打造終極綠能的電動車充電站，透過太陽能與風能為電動車充電，實現真正的環保。但如果沒有儲能設備，很難達成這個目標，因此裕電希望政府有明確的儲能政策與配套措施。
關於裕電的發展方向，就硬體部分，裕電具有整合能力，能做跨品牌合作與後台營運管理，期望讓任何品牌汽車的車主，都能夠使用裕電的充電設備。裕電也打算建置多媒體充電樁，讓充電樁成為廣告的平台，媒合車主充電需求與媒體曝光需求，形成新的經濟環境。至於軟體，裕電針對均流與非均流系統開發營運管理系統，也提供充電管理與數據分析的服務。最重要的是，裕電努力結合光電與車電，打造終極綠能。
今年初，裕電發表全台第一套機械式車位充電設備。在過去，充電樁僅適用於平面停車位，機械式車位的走線問題較難克服，因此難以設置充電樁。裕電發表的機械式車位充電設備，有望解決城市的停車充電問題。
最後，王柏棠還提到電動機車的發展。台灣前 5 大機車業者幫台灣賺了很多外匯，幫台灣爭取技術形象，也因為台灣是機車大國，因此在國際上有統一規格的談判能力。除了 Gogoro 的換電模式，電動機車也有充電模式，而裕電是全台唯一的機車充電站營運商，目標是要幫台灣爭取國際上的曝光。至於汽車充電站，裕電未來也不排除與國外的技術營運商技術合作，往國際市場努力。
（本文提供合作夥伴轉載。首圖來源：裕電）
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