充電樁引爆台灣能源新商機!專訪裕電能源的充電經濟大佈局

electric charger
電動車的充電時間,是業者可以開發的商機。

五月中旬,正當台灣進入抗疫關鍵時刻,卻發生在 1 個禮拜內大規模 停電事件兩次 ,民眾除了要快速轉變成自主封城生活模式,還得面臨 缺水、缺電的雙重考驗 。台灣的 能源轉型 看起來勢在必行,面對台灣電動車趨勢開始延燒,也看到許多車廠、供應商開始佈建台灣充電樁。這些充電樁,會成為台灣能源基礎建設的新常態嗎?

當過去大眾談到充電基礎設施的時候,不免俗想到發電廠、高壓電塔等等,這些是以往為大眾提供電力服務的基礎建設。在電動車時代,新一代的電力基礎建設可能會包含分散式電網,甚至是遍佈各地的台灣充電樁,例如最近紅透半邊天的充電樁概念股,就可以充分顯示台灣充電樁快速飆升中!

這些充電樁將成為台灣未來重要的基礎能源設施,甚至會引入新的商機。但是在電力吃緊的狀況下,這些設施與未來的台灣供電日常,會有什麼交互影響?《TechOrange 科技報橘》採訪裕電能源車電事業群的王柏棠協理,嘗試從充電樁規格、佈建、安裝與法規等不同面向,嘗試解答問題。

採訪:鄒昀倢、郭家宏、文字整理:郭家宏

裕電佈局台灣充電樁商機:車主等待充電時,就是開啟新經濟的關鍵

從充電樁規格來看,目前市場上有三類充電樁,一類是設置在自家的充電設備,輸出電流較小,充一小時僅能跑 30 公里左右,但如果充一整個晚上,電量已足夠用於日常通勤。另一類是設置在社區、公司大樓、餐廳、旅館的目的地充電站,功率約 10 kW,充一小時能多跑 50 到 100 公里。最後一類則是超級充電站,透過超過 100 kW 的大功率,迅速為車輛補充電能。超級充電站通常能在 20 到 30 分鐘的時間內,替電動車補充 50% 到 80% 的電。

不同於燃油車加油,電動車充電需要較長的時間, 就算是使用快充,也需要至少 20 到 30 分鐘的時間,而這段等待的時間,就是可以開發的充電商機

裕電成立於 2010 年,是裕隆的子公司,專注於電動車充電設施的開發,提供充電相關服務,不論充電樁的規格為何,裕電皆有提供相對應的配套措施。

此外,在能源永續的前提之下,裕電也提供太陽能光電設施融資與自營電廠服務,期望打造出真正的綠色電動車網。不同於其他廠商,裕電是台灣少數具備一條龍服務能力的業者,從前端的充電樁佈建到後端的電能管理平台,裕電皆有相對應的解決方案。

從充電樁獲得的數據,可以觀察消費者行為

王柏棠觀察,車主使用充電站的模式,與車主駕駛電動車的模式相似。週間的上班時間,車主主要是住家與公司的點對點移動,因此充電多半在住家和辦公大樓附近;週末的充電行為比較多元,因為車主會長途移動,除了會在旅館、旅遊景點等行程終點充電,也會使用旅途中點的充電站,例如餐廳或休息站。

因此,裕電與飯店、旅館、民宿合作,提供長途旅行車主的夜間充電服務。關於合作的對象,裕電以交通樞紐位置的飯店為優先;另外,目前電動車以中北部的掛牌數較多,而中北部的充電設施相對能滿足車主需求,因此裕電現階段以開發南東部為主。

NISSAN 的電動汽車中繼快速充電站

電動車價破百萬,代表車主具有一定的消費力

關於消費者輪廓,王柏棠表示,電動車車主對 3C 產品的接受度相對較高。而目前台灣電動車幾乎是進口的,最便宜的也要 150 萬,代表電動車的車主具有一定的消費力。王柏棠表示,這是他們與業者洽談時,提供他們建設充電站的誘因。

雖然目前電動車單價較高,但王柏棠觀察,台灣新上市的電動車,車價有愈來愈低的趨勢,預期未來的車價會更親民,電動車將會更普及。另外,電動車的充電費用遠低於燃油車的加油費用,也沒有五油三水,不太需要定期保養,因此電動車的使用成本也較低,車價降低後,市場將會迅速發展。

另外,電動車具有營運保養費用低廉的優勢,適合高里程數的使用者,例如中華郵政已將不少燃油車改成電動車。電動車車價下降,將吸引更多物流、運輸業者採用電動車。

但是電動車充電時間較長,車主難免有「里程焦慮」,王柏棠表示,電動車主通常會採取計畫性旅遊的方式,以避免無電可充的狀況。裕電 Yes! 來電 App 也對此開發旅途規劃的功能,能在出發前輸入續航力等相關資訊,App 就會做旅途規劃,讓車主在最適當的時間、地點為車子充電,例如從台北前往墾丁,App 可能就會建議車主在南部用餐,並且將電動車充電。

YES! 來電的電動車充電樁產品

台灣的電動車生態系正在成形,但離到位還有段距離。王柏棠表示,全球目前有 4(標準規)+ 1(特斯拉)種充電規格,台灣則將 4 收斂成 2,以 CSS1 美規為主,日規為輔,再加上特斯拉的獨立規格。就算已將規格收斂,但並沒有統一,對營運商來說,就不知道該投資哪一種充電站。若能將規格統一,業者也就能夠大規模蓋充電站。

但王柏棠也提到,未來標準充電樁規格可能會跟加油站一樣。加油站提供 92、95、98 與柴油給不同的車種,或許充電樁也能提供不同規格的充電接頭,服務不同規格的車主。

在電力總量限制下,充電樁如何讓每輛車都充飽電?

然而近期停電顯示台灣電網的問題,充電樁大量布建,電網能否承受?電動車的發展是否受到影響?

王柏棠不諱言的表示,如同石油影響燃油車,電力負載容量也會影響未來電動車的發展。王柏棠認為 ,除了總供應容量,電力的調度與分配也是發展充電樁佈局的關鍵 。在一定的電力總量管制之下,如何讓每輛來充電的電動車獲得更充裕、更公平的電力需求,是充電樁營運者需要思考的課題。

王柏棠協理談論電動車充電的電力調度問題

關於電力分配,目前有均流與分均流兩種模式。目前電動車的充電電流約 32A,但依照建築的設計標準,一般家戶分配到的電流數約 50A,大樓住戶介於 60A 到 80A,32A 是很大的數字。為了在電流限制下,讓電動車獲得所需的電力,於是就有這兩種配電模式。

均流指的是,如果汽車數超過電流限制,每台汽車的充電電流就會均分。例如電流限制 100A,每台汽車的充電電流 30A,如果有 4 台車要充電,100A 就會均分,變成每台車只有 25A。

非均流指的是,如果汽車數超過限制,後面的車只能等其他車充完才能獲得電流。以前面的數據為例,3 台車會佔據 90A 的電流,如果第 4 台車進來充,它就只能分到 10 A 的電流。

對此,裕電開發後台軟體系統,優化充電站的電流分配。王柏棠表示,目前電動車數量不多,電力需求不大,是否用軟體並沒有差異。但隨著電動車的數量增加,充電需求提升,車主就會希望用最快,最低成本的方式充電。因此,未來每個充電場域都需要智能管理系統,做最有效的電力分配。

YES! 來電的電動車充電樁

透過太陽能、風能充電,裕電期望實現真正的綠能電動車

隨著綠能發展,分散式電網是台灣電網可能的發展方向,但綠能需要儲能設備的支援,以達到削峰填谷的功用。王柏棠表示,台灣的儲能設備技術才剛開始,因此市場上有多種技術,還不知道哪個效率最高,也不知道哪個最安全,需要時間競爭,讓市場收斂出主要的服務提供者。然而儲能設備有 90% 的結構是電池,而電池的成本高,造成儲能設備成本居高不下,制約業者採用的誘因。

目前裕電有太陽能光電設備與自有電廠,期望打造終極綠能的電動車充電站,透過太陽能與風能為電動車充電,實現真正的環保。但如果沒有儲能設備,很難達成這個目標,因此裕電希望政府有明確的儲能政策與配套措施。

關於裕電的發展方向,就硬體部分,裕電具有整合能力,能做跨品牌合作與後台營運管理,期望讓任何品牌汽車的車主,都能夠使用裕電的充電設備。裕電也打算建置多媒體充電樁,讓充電樁成為廣告的平台,媒合車主充電需求與媒體曝光需求,形成新的經濟環境。至於軟體,裕電針對均流與非均流系統開發營運管理系統,也提供充電管理與數據分析的服務。最重要的是,裕電努力結合光電與車電,打造終極綠能。

今年初,裕電發表全台第一套機械式車位充電設備。在過去,充電樁僅適用於平面停車位,機械式車位的走線問題較難克服,因此難以設置充電樁。裕電發表的機械式車位充電設備,有望解決城市的停車充電問題。

最後,王柏棠還提到電動機車的發展。台灣前 5 大機車業者幫台灣賺了很多外匯,幫台灣爭取技術形象,也因為台灣是機車大國,因此在國際上有統一規格的談判能力。除了 Gogoro 的換電模式,電動機車也有充電模式,而裕電是全台唯一的機車充電站營運商,目標是要幫台灣爭取國際上的曝光。至於汽車充電站,裕電未來也不排除與國外的技術營運商技術合作,往國際市場努力。

(本文提供合作夥伴轉載。首圖來源:裕電)

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