誰是未來自駕車市場的主導者?外媒預測:特斯拉勝率只有 5%

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許多企業投入自動駕駛研發,例如 Waymo、特斯拉、Mobileye。有些企業已將自駕技術商用,例如 Waymo 推出自駕計程車服務,或 Nuro 上線自駕送貨服務等等;另外,Mobileye、Cruise 計畫在 2023 年推出大規模的商業自駕服務。這些企業的目標,無非是追逐 Level 5 的聖杯,以及主宰市場,成為自動駕駛技術與服務的先驅。

現在問題來了:誰會是獲勝者呢?外媒《Arc Technica》提出 8 種可能的 狀況 ,並推測這些狀況發生的機率。

Waymo 勝出(機率 20%)

Waymo 原為 Google 的自動駕駛專案,後來在 2016 年獨立,成為 Alphabet 旗下的子公司。目前業界將 Waymo 視為自駕產業的技術領導者,在樂觀的狀況下,Waymo 會保持目前的領先定位。

目前 Waymo 在鳳凰城營運無人計程車服務,並計畫擴展到其他城市。實際營運自駕服務能讓 Waymo 獲得現實環境的數據,讓它能改進軟體,保持領先優勢。

但《Ars Tecnica》認為,Waymo 並沒有利用自己的領先優勢,而且大規模商業化自駕車服務的進度緩慢。原因可能是硬體或後端的成本過高,也可能面臨安全性與可靠性的問題,讓 Waymo 難以擴張自駕服務。

另一家自駕計程車公司勝出(機率 25%)

除了 Waymo,還有許多公司正在建立自駕計程車隊(robotaxi fleet),例如 Cruise、Argo、Motional、Zoox 與 Aurora。

《Ars Tecnica》認為,Waymo 在自駕技術領先,若規模無法順利擴大,原因可能就出在營運。但 Zoox 被亞馬遜收購,Aurora 被 Uber 收購,亞馬遜有大規模物流的經驗,Uber 有乘車服務上的經驗,這些都是它們的競爭優勢。

特斯拉與 Comma.ai 勝出(機率 5%)

特斯拉的優勢,是能夠從銷售的電動車獲取真實的駕駛數據,用來訓練自駕演算法。此外,馬斯克也更願意承擔風險,將未經驗證的技術投入實際運用,雖然可能有致命事故的風險,但這能加速特斯拉的進步。

然而《Ars Technica》指出,特斯拉的劣勢,在於它透過銷售電動車獲利,為了降低成本與售價,拿掉了光達與高解析地圖(high-density map)。但多數自駕車公司採用光達與高解析地圖實現自動駕駛。

如果特斯拉成功,對 Comma.ai 就是好消息。Comma.ai 是自駕新創公司,正在建立開源的自駕系統,期望它能在手機上運作。Comma.ai 的策略,是讓早期採用者改裝自己的汽車,讓它能接受位於手機的 Comma.ai 軟體指令,而 Comma.ai 能蒐集數據並優化軟體。

Comma.ai 的終極目標,是成為特斯拉的 iOS 或 Android 系統。也就是說,就像 iOS、Android 是手機的產業標準,Comma.ai 也希望自己的軟體成為汽車產業的標準,讓它能透過授權來獲利。

Mobileye 與其合作夥伴勝出(機率 10%)

Mobileye 是英特爾在 2017 年收購的以色列公司,是高級駕駛輔助系統(ADAS)的領先供應商,因此 Mobileye 與許多汽車製造商關係緊密,能從中獲得實際的道路數據,也能獲得深厚的工程人才,這些都是 Mobileye 的競爭優勢。此外,Mobileye 有英特爾作為母公司,因此資金限制比特斯拉少。Mobileye 期望透過優化 ADAS 的方式,逐步達到自動駕駛的目標。

若 Mobileye 勝出,對其他汽車製造商來說是好消息,因為 Mobileye 的主要業務是向汽車製造商授權技術,Mobileye 技術領先,汽車製造商就能將其整合到自己的產品線,讓它們能與 Waymo、特斯拉等新興挑戰者競爭。

但《Ars Technica》也點出,Mobileye 透過技術授權獲利的商業模式也可能會阻礙自己的進步,因為替一種特定應用來開發自駕技術的難度很高。Mobileye 希望開發出通用的技術,但難度也不小。

中國勝出(機率 15%)

中國有 AutoX、小馬智行(Pony.ai)、文遠知行(WeRide)等自駕新創,百度與滴滴出行也在開發自動駕駛技術。但與西方世界不同,中國的自駕生態系主要在中國境內,與外界獨立。

《Ars Technica》認為,中國可能是美國自駕公司的主要海外競爭對手,因為中國政府會透過建設基礎設施等方式支持自駕產業發展。但目前中國的自駕產業尚未在國際大幅領先。

自駕卡車勝出(機率 5%)

目前業界的關注點多在自駕汽車,但有部分自駕公司認為,卡車可能是第一種大規模應用自駕技術的車輛。現在 Kodiak、Embark 與 TuSimple 等企業正專注於長途卡車運輸的自動化開發。

有些企業正在設計卡車自駕系統,讓它能在高速公路上自駕。在這種模式下,人類司機將卡車開到高速公路附近的轉運點,然後將車斗轉移到自駕卡車頭上。接著,自駕卡車頭在高速公路上行駛。到達目標轉運點後,再將車斗轉換到人類駕駛的卡車頭上,由人類將貨物送到目的地。

相對於一般道路,高速公路的環境較單純,自動駕駛的可行性較高。但《Ars Technica》認為,雖然高速公路的自駕難度較低,但因為車速快,所以失敗的成本很高,而且也沒有逐步測試技術的明顯方式,監管單位可能也不會允許這類測試。

送貨機器人勝出(機率 10%)

有些企業(例如 Nuro)正在開發小型、低速的送貨機器人,並針對住宅區的街道進行優化。相較於汽車與卡車,這類機器人的最高時速約為 40 公里,失誤所造成的傷害較小。

與 Waymo 相似,《Ars Technica》認為,目前 Nuro 也在大規模商業化營運的邊緣,可能會在未來幾年內快速擴張。

其他狀況(機率 10%)

除了上述的公司與情境,未來可能還會有新的企業,新的技術出現,讓當今的自駕車市場重新洗牌,並誕生新的冠軍。

此外,也可能會有多個贏家。或許自動駕駛不是單一問題,而是許多問題的集合,而每個問題都需要專門的解決方案。或許無人計程車、自駕汽車與自駕卡車是 3 種不同的市場,每個市場都有不同的贏家。另外,也可能會沒有贏家。可能經過多年的努力,企業還是無法找到讓自動駕駛大規模商用的方案,便縮減研究與投資。

自動駕駛是個新興技術,未來會如何發展,沒有人說得準。《Ars Technica》點出的 8 種情景,讓我們思考自動駕駛的可能發展狀況,以及未來科技的可能樣貌。

參考資料

Ars Technica

(本文提供合作夥伴轉載。首圖來源:Wikimedia Commons CC Licensed

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