「電動車」酷嗎？很酷！
這樣的概念說是由特斯拉帶起的，一點也不為過。
隨著電動車成為一股不可逆的世界潮流，「台灣適合發展電動車嗎？」已經不是一個合適的問句。
近年台灣消費者對電動車興趣大增，除了電動車不再只是環保人士倡議、不切實際的交通工具，它能讓駕駛們日常使用，就算環島一圈也沒問題。只要觀念與習慣稍微改變，電動車就是與油車沒有太大差別的新選擇，最重要的是——特斯拉（Tesla）很酷，不是嗎？
特斯拉帶起的不只是電動車的「潮感」，這家傳奇電動車新創與台灣的淵源頗深，從創業初期，台灣就是它的重要生產基地，現在一輛特斯拉內部，有 75% 零組件供應商都是台灣企業。
當特斯拉將車子當作酷炫的 3C 產品在賣，傳統車廠怎麼看？它們又要如何在這塊與特斯拉淵源最深的市場，與之競爭？
奧迪、保時捷不約而同「感謝特斯拉」
「感謝特斯拉！」不約而同，《TechOrange 科技報橘》此次採訪的兩家汽車廠——保時捷（Porsche）與奧迪（Audi）都這麼形容著讓電動車在全球蔚為風潮的帶頭者。
同樣的是，這兩家百年車廠也都對自身造車工藝相當自豪，他們並不畏懼特斯拉，甚至不認為特斯拉會是他們的競爭者。
台灣奧迪資深公關經理黃南瑄說，電動車風潮的確是由特斯拉帶起。
「不過比起賣『車』，特斯拉更像是在賣 3C 產品。」
去（2020）年奧迪在台灣發表第一輛純電車款 Audi e-tron，並提出「純電生活圈」概念，有別於其他品牌廠，奧迪還特別舉辦了一場論壇，探討台灣如何發展「電動車友善環境」。
在那場論壇上，奧迪總裁 Matthias 指出，「台灣城鄉距離近，是發展電動車的絕佳環境。」
針對這點，台灣保時捷通路發展處長 Ralph Uhlmann 也有相同見解，台灣的城鄉距離其實不應該引起駕駛的里程焦慮，當充電站、充電裝置等都 ready ，台灣需要的其實只是駕駛者的一個轉念。
「你什麼時候為你的手機充電？晚上睡覺時，對吧？那麼車也是一樣的。」Ralph 說。
Taycan：是電動車，更要是保時捷
保時捷是一家百年車廠，並以跑車或超跑聞名，現在除了燃油轎車之外，更切入電動車市場。2020 年底，保時捷第一款純電跑車 Taycan 在台灣上市，隨即引發車市與車迷熱烈討論。
在 2017 年來台的 Ralph Uhlmann，是保時捷 Taycan 在台灣成功上市的重要推手，「我在 2017 年來台時，當時的台灣並不是那麼『電動車友善』。你若仔細回想，那時特斯拉也才剛來台灣沒多久、日產 Leaf 才一個站點，市場上可說是沒有任何競爭對手，保時捷也只有台北、桃園、台中、高雄四個點。」
Ralph 談到，要推動「電動車」必須要讓產品、經銷商、消費者都「準備好」，尤其保時捷車主能不能接受這樣的新技術？更別論這群人還特別喜歡「引擎聲」帶來的快感——因此保時捷必須要打造出一輛這樣的電動車：它是一輛電動車，但它更是台保時捷」。
Taycan 就是保時捷向市場、向車主提出的答案。
為了打造這輛純電跑車，保時捷選擇建立一條全新的產線，而非使用既有的模組。「我們可說是跟特斯拉一樣從 0 開始，在 Taycan 車身上，沒有一個地方和保時捷其他車子共用，全部都是專為電動車所開發。」
為了做足準備，Ralph 說，保時捷是目前為止唯一一家在引進車子之前，就把充電佈建準備好的車廠（他補充，就連特斯拉都是引進車子之後，才慢慢陸續佈建充電站）。
除了每一個保時捷展示中心都有高速充電站，保時捷也持續在酒店、飯店、賽車場、購物中心/百貨中心、高爾夫球場等設置目的地充電網，並持續幫助車主建置居家充電需求。
隔空呼應了奧迪總裁 Matthias 的話，Ralph 說，「在台灣，我可以輕易開著 Taycan 從台北下到高雄，全程甚至不用充電。」對於車主來說，在家或是在公司時為車子充電是最方便的，從日常使用這方面來說已經足夠，甚至可說是綽綽有餘。
當充電站都 ready，保時捷該怎麼說服車主？
他們選擇找來了一名在 1980 年代叱吒整個賽車界、現已 70 多歲的德國賽車手試駕 Taycan，保時捷團隊原本預期，當這位傳奇賽車手走下車後會對 Taycan 嗤之以鼻。但，與預期的不同，這位賽車手是笑著下車的，他臉上相當滿意，「這部車真是太好玩了！車輛性能表現居然能和跑車一樣！」
這位賽車手說，「當我極速駕駛著 Taycan 時，我已經不在乎引擎聲了，我只在乎這輛車怎麼帶給我更多的反應。」
「保時捷是做跑車出身的，因此我們所有的產品，包括電動車都是『賽道 ready』。」
台灣保時捷公關經理徐尹戈解釋，Taycan 為 800 伏特電池設計，除了造就上看 270千瓦的充電效率，車內的熱能管理系統，更讓 Taycan 的電池能在 24 小時耐力賽有良好表現，在激烈的操駕下不會有任何過熱問題，電池溫度甚至能小於攝氏 50 度。
「我敢說其他車廠不會有這樣的思維，因為光是要打造出這個優秀的熱能管理系統，就需要投入相當大的人力、時間與資金，短時間內我們敢說，不會有車廠追得上保時捷的！」
奧迪：特斯拉是在賣 3C，我們在賣「車」
與保時捷的傲氣相同，奧迪對自身造車工藝與服務相當有自信，「未來我們的車口數一定會超越特斯拉！」台灣奧迪資深公關經理黃南瑄說。
黃南瑄形容，相比特斯拉將車子當成手機一樣販賣，奧迪仍然抱持著銷售車輛的概念在販售 e-tron，無論是銷售流程、後續服務，奧迪都有不輸給特斯拉的自信，「我們賣給車主的，就是一輛奧迪。」
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去年 12 月，e-tron 正式在台灣上市，同時提出「純電生活圈」概念，透過三方合作打造多元化的充電服務網路，包括「家用充電服務」、「目的地充電服務」以及「高效充電服務」，都與台灣本土公司與充電合作夥伴緊密合作。
例如奧迪就選擇與台灣本土公司 Noodoe（拓連科技）合作，成功打造了智能電網，讓車主及社區在無需進行電力工程改造下使得充電站的容量增加一倍。厲害的是，同社區內，如有一台以上的奧迪 e-tron 或其他品牌電動車，系統甚至還能根據車主出門時間，自動分配用電與充電順序，確保電動車都有充飽或足夠的電力使用，對於管委會來說，也能收到一筆管理費用。
此外，與其他車廠相比最為特別的是，奧迪表現出相當開放與擁抱的態度——他們選擇開放充電站給其他品牌的車主使用，因為「佈建充電樁，不該是場軍備競賽」。
的確，對於車廠而言，充電樁的佈建需要投入相當大的資源，而奧迪則是第一家「開放」自家充電站的車廠，他們串聯台灣電動車產業的合作夥伴，包括硬體廠、充電營運商，透過將自家充電站開放，並以適當的收費機制向使用者收費，為的就是讓台灣變成一個更加電動車友善的環境。
從補助到用電問題，政府還有努力空間
除了業者的努力，黃南瑄也認為政府在發展電動車環境上的角色可以比現在更多一些，「全球最具指標性的電動車市場是挪威，這是因為他們政府的大力推行，也有相應的補助方案在。」
相較之下，台灣在 2018 年訂下 2035 年全面禁售燃油車目標現在卻已經暫停，無明確推動目標，這是個大問題，而小問題如：政府對於油車佔據電動車車位目前並無任何罰則存在，可以說從大到小，政府還有許多面向需要努力，而其中最大的問題，便是用電問題。
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「台灣最大的問題還是同一時間大量用電問題，其實我們擁有足夠的電，但卻有電力峰值過高、能源不能儲存起來等問題，微電網要如何建置，對於台灣來說又是一個很大的課題。」
