【不想輸 Google?】中國科技巨頭百度為什麼也加入自駕車建造行列?

(本文經合作夥伴 品玩 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈 百度為什麼要造車?〉)

【我們為什麼挑選這篇文章】中國科技巨頭百度,其最主要的業務為搜尋引擎,與同性質的 Google 長期以來都是相互比較的競爭對手,兩者除了跟隨現行網路使用者習慣發展「串流影音」、AI 業務外,百度這次也跟上 Google 腳步踏入「自駕車」開發領域,不過 Google 在 2016 年便實際測試自駕技術,2019 年也成功找上汽車供應商設廠造車,百度從頭自己來有機會迎頭趕上嗎?(責任編輯:何泰霖)

1 月 11 日,百度公司正式宣布建立一家智慧汽車公司,以整車製造商的身份進軍汽車行業。而吉利控股集團將成為新公司的戰略合作夥伴。

聲明中稱,新建立的百度汽車公司將朝向小客車市場,讓用戶購買到更極致的智慧電動汽車。 百度汽車公司將著眼於智慧汽車的設計研發、生產製造、銷售服務全產業鏈 ,利用 Apollo 的自動駕駛能力,以及過去 8 年的汽車智慧化領域經驗「重塑智慧汽車產品形態」。

百度為什麼要造車?

簡單來看, 百度 跟車最有關的業務其實是百度的 Apollo 自動駕駛,這也是百度在網路科技巨頭中,佈局最早,在技術積累上也享有巨大優勢的項目。 2017 年 4 月,百度 Apollo 第一次亮相,目標是向汽車行業及自動駕駛領域的合作夥伴提供一個開放、完整、安全的軟體平台。

網路科技公司深入技術底層,但最終需要尋找承載技術的場景——尤其是一個在內部非常燒錢的項目。近幾年百度移動生態變陣,在搜尋上衍生出了「智能小程序」,目的也是為了承載搜尋這一技術,讓用戶能停在自己的場景中。

百度深入造車,無疑也是在給 Apollo 業務拓寬一個新的場景,並把其他汽車生態產品裝到企車主機中去。

百度在聲明中稱,「百度將把人工智慧、Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術全面提供汽車公司,支持其快速成長。」這既是人工智慧技術的最佳實踐,也是在智慧交通領域的重要戰略佈局。

如今,網路科技公司如百度、騰訊、阿里巴巴以及今日頭條都沒有在資本上脫離與汽車主機廠的合作。但 網路科技公司一旦進入到一線汽車生態,他們往往都是瞄準汽車軟體生態的部分,不會觸及硬體。 阿里巴巴參與投資了小鵬,支付寶的生態和小鵬汽車主機打通;騰訊和 BMW 的合作中,主要提供自動駕駛數據中心和汽車主機上的小場景。

海內外科技公司在造車上的目的也不同。Waymo「造車」,主要目的還是測試自動駕駛技術;華為「造車」,是深入到汽車產業鏈中,目前仍以提供智慧汽車的零件和方案為主。索尼「造車」,是提供攝影機等零件,驅動汽車的智慧輔助駕駛系統。蘋果「造車」目前還沒有明確的消息,但可能和消費硬體生態相關。

此次百度深入造車是否會觸及到硬體定義的部分還不得而知。吉利控股發給品玩的一份聲明顯示,此次合作將基於吉利最新研發的全球領先純電動架構——「SEA 浩瀚智能進化體驗架構」展開。

「該架構基於全球智慧電動汽車前沿科技,突破傳統造車界線,透過硬體、系統、生態的整合,致力於建構出無限延展的未來交通服務體系,持續為用戶優化個性化服務與不斷成長的交通生活,該架構未來也將開放給戰略合作夥伴。」

百度如何讓這個新業務被市場看見?

在 2018 年時,百度 Apollo 技術的首要任務還是「應用到汽車上」。百度集團創始人李彥宏也曾豪言,「營收和利潤是其次。」

不過幾年時光,對於要不要停止投入研發費用的 Apollo 業務來說,商業化早已成了不可迴避的問題。

2020 年百度副總裁、智慧駕駛事業群組總經理李震宇曾在內部信中表示:「百度已經在這個領域做了 7 年,還沒有賺錢,那我們就再接著做上 7 年!」

在百度最新財報數據中,百度核心業務往往是帶動營收增長的關鍵部分,而小度智能助手以及 Apollo 等 AI 新業務仍在累積技術和尋找商業化破口。但這也意味著 Apollo 業務也可以被改善為一個新的增長點。

一直以來, Apollo 業務持續推動商業化,但並沒有更好地體現在財報中的營收結構裡——更重要的是這個業務也沒有被市場重視。

百度在聲明中提到,「百度汽車公司獨立於母公司體系,保持自主運營。」

對於百度來說,一個猜測或許有意「拆分」以 Apollo 為代表的自動駕駛技術。這個「拆分」可能是實際意義上的拆分,也有可能是策略上的「拆分」。

另一個線索是百度公司 CFO 余正鈞曾在 Q3 財報電話會上給出了重新認識百度核心的新視角,三個成長引擎分別包括: 以行動網路生態為主的成熟廣告業務、快速發展的智慧雲新興業務和自動駕駛等引領行業的前沿業務

主管「拆分」將有利於百度創造新的估值空間——尤其是對於正值赴港二次上市的特殊時期,造車也是一個「性感」的故事,因此從二級市場角度看來,這也像一種「市值管理」。

一直以來,市場長期「沉浸」在關注百度廣告營收的潮流中,而「拆分」顯然有助於讓市場重回焦點:百度旗下的 Apollo 業務與 Google 旗下 Waymo 相仿,但 Waymo 的估值是 300 億美元。近日,瑞銀發布的報告顯示,對百度 Apollo 的最新估值是 100 億美元,這個估值水平僅為 Waymo 的 1/3 。

1 月 8 日,外媒報出百度將造車新聞時,當天百度股價一度暴漲 15.57% ,市值達到 819 億美元,創 2018 年 8 月以來新高。一夜之間,百度市值飆升了 110 億美元。

網路科技巨頭造車遇到的「新問題」

從百度和吉利控股的聲明來看,目前這個公司也只是剛剛成立,還沒有揭露更詳細的合作細節。或者說,還沒有什麼真正落地推進的業務內容,但人們已經可以預想到這個新公司將面對的問題。

首先是自主進行整車製造,相當於改變了 Apollo 先前開放平台的「人設」, 百度參與造車會和 Apollo 生態中的成員形成一種新的競合關係,要如何處理好生態內的伙伴關係

其次,網路科技公司造車一方面被認為是汽車產業鏈的重塑,但過去失敗的案例也證明, 造車需要一個更複雜的業務鏈管理,網路科技公司往往不擅長於此 。汽車工業已經擁有長達 100 多年的歷史,是一個相對傳統的行業。在整個汽車行業數位化轉型的過程當中,網路科技公司和傳統主機廠之間的合作往往會涉及文化交流方面的問題。

網路科技公司的工程師一般不用去看機械手臂,傳統製造業的工程師一般都是在保證足夠安全的情況下開啟迭代。在新造車企業中,基本也都出現了傳統汽車人和網路模式的爭論。

無可否認的是,百度成立的這家「汽車公司」將面臨更複雜的人才管理和產業鏈管理的問題。

作為網路科技公司的百度,過去很多年的「衰退」被認為是公司治理方面出現了一定的問題,現在百度汽車公司可能要面臨更為複雜的情況。一句造車只是開始,百度要回答的問題只會更多。

(本文經合作夥伴 品玩 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈 百度為什麼要造車?〉;首圖來源:Apollo Auto

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