【為什麼我們要教機器開車?】自駕車帶動新經濟,將成為改變都市文明的交通工具

【為什麼我們挑選這本書】科技進步將改變人們的交通習慣,通勤依靠人力駕駛的時代可能即將過去,也許在不遠的未來就能看見滿街都是自動駕駛的車輛,但隨之而來的法規衝突與生活習慣影響,也是未來科技發展人類需要面對的一環。本文選自《移動革命:解放雙手、智慧上路,重新定義未來移動,都市暢行無阻》,將探討「移動經濟」下,交通工具與人類生活交織的層層影響。(責任編輯:鄒鎮鴻)

你這輩子去過什麼地方?

住家、學校、工作場所、餐廳、健身房,也許還去過里約的節慶,或是巴黎的廉價旅館?那所有的回憶與規律,全都和你的身體從一個地點移動到另一個地點有關。移動是我們生命中習以為常的一部分,很容易被忽略。它占據了我們每一天的數小時,占用我們好一部分的開銷。它是我們存在的中心,幾乎和進食同樣重要,假如不移動,我們就無法見到其他人。在我們進入二十一世紀第三個十年的現在,人們移動的方式也發生巨變。

汽車的發明重塑了人類文明生活

對別人解釋這本書的內容時,他們聽到這裡通常會打斷我們,插嘴道:「就是自駕車(driverless car),對不對?」

將來不只會有一種機器導航,而會是比那大上許多的變化。在世界各地,你都能看見即將來臨的改變。城市面對令人窒息的塞車與霾害問題,開始直面有百年歷史的汽車經濟及其限制,並實施能控制該產業的措施。許多城市正在加長林蔭道路與建造自行車道,馬德里等城市開始禁止汽車進出市中心,還有其他城市要求進入阻塞區域的汽車付費,並鼓勵共用腳踏車與汽車共乘。與此同時,科技爆炸帶來了新一代連網的機器與服務。沒錯,汽車正一步步轉變成機器人。

我們所知的汽車──吞食汽油的機器、我們駕駛的機器──走過了精采的一個世紀。我們的都市地理是為滿足汽車的需求打造,因汽車而生的高速公路網路,催生了新的近郊住宅區,而鬧區大片大片的土地也由開發商規劃成停車場。城市在我們的計畫下,演變為供大批四輪造物活動的保護區,宛若汽車與卡車的生態園區。人們單一栽培的汽車散布至世界各地,從洛杉磯與卡拉卡斯(Caracas)到莫斯科,還在較近期擴散至北京與新德里。汽車重塑了地表,也汙染了地表以上的空氣。

汽車並不會消失,但它的重要性正漸漸消退。接下來十年間,我們許多人會找到新的移動方式,新一階段的人類移動將與過去不同,不會有單一的標誌性科技。 我們將面對形形色色的選擇,大部分都是由數位網路追蹤與調控的科技。新科技取得成功時,將變得更環保、更便宜、更快、更安全,完勝烏煙瘴氣、嚴重壅塞的現況。交通移動會再次重整我們的產業環境、改變我們生活的時間表,並且重塑我們的城市,無論是家庭或全國的財政經濟都將深受影響。無論是好是壞,它也將對我們星球的未來造成巨大的影響。

未來的消費者,不是人而是「機器」

移動的故事,幾乎和地球同樣廣大。那麼,我們該如何敘說這則故事呢?

就從組織移動革命的人們說起──這些人製造飛行機、電動車、以人工智慧為基礎的服務,以及未來會改變人們移動方式的新網路系統。我們在本書每一章認識的人,代表的是一個個生態系。我們將認識 Divergent 3D 公司的創辦人──凱文.曾格(Kevin Czinger)──他的公司總部位於洛杉磯機場南方數英里處,宗旨是建立嶄新的汽車生產體系。

車子將在電腦上完成設計,由 3D 列印技術印出各部件,最後主要由機器人組成的團隊進行整合。假如你對成品不滿意,那可以將部件融回去重做,修改設計後再印一次。這就是軟體經濟的優勢:改變與嘗試新想法非常容易,這也是創新如此迅速的原因。移動的世界,正面對旋風般的各種新想法。

我們也將探索目前最有野心的人工智慧教育研究之一:三塊大陸上,人們卯足了全力教機器開車,希望能搶占先機。我們將認識在帕羅奧圖(Palo Alto)一間新創公司── DeepMap ──工作的中國製圖師羅維(Wei Luo),她在開發新一代地圖,以公分級精準度為自駕車導航,提醒它們注意小車禍與落在路面的樹枝。該公司將用新方法提供地理資訊,滿足消費者的需求,只不過未來的消費者和我們不同,要求也比我們高得多。

未來的消費者,會是機器。 同時,在中國南部的大城廣州,新創公司小馬智行的科學家,正在細部調整街上自駕車的認知程序,並試著將他們在中國或加州學到的事物應用在羅馬或開普敦(Cape Town)。

自駕車普及前,應用程式會先賺飽收益

這一世紀最了不起的科技壯舉,將會是打造出完善的系統,系統不僅能獨力在複雜的世界上行動,還會顧慮所有魯莽、不理智、愛隨便穿越馬路、喜歡邊開車邊滑手機的人類。但 接下來十年,智慧型汽車還在實習階段時,自駕車產業絕大部分的收益將會落在能先賺錢的應用程式上。 換言之,人們的研究目標雖然是完全自動的車輛,至少在接下來幾年,市場大宗仍會是半自動技術。

我們將在第三章認識的電動車新創公司 Rivian 創辦人「RJ」羅伯特.史卡連奇(Robert “RJ” Scaringe),希望能為他即將推出的電動運動型休旅車與小貨車加裝半自動功能:跟隨導覽,在黃石公園(Yellowstone)或南非克留格爾(Kruger)等國家公園自動駕駛遊園。

電動車將順著預先設定的路線自動行駛,像是駛在軌道上的火車,然後沿途提供導覽解說。這不算是全自動,但至少駕駛人能轉頭盯著熊或長頸鹿看,甚至在方向盤自動轉向時拍幾張照片。類似的「實習」不僅對車子而言有價值(也許我們以後會為自駕車想個新的名稱),還能讓我們一步步接觸自動技術,等機器終於能全自動在地表駕駛時,我們就不會再感到害怕。也許到那時候,我們也想到相關的管控方法了。

未來天上的移動工具也會自動化?

新時代的移動方式不限於陸地,無論是新創公司或空中巴士、波音(Boeing)等航空巨擘,都致力於建造新一代飛行機。名為馬克.摩爾(Mark Moore)的工程師曾在美國航太總署(NASA)工作三十年,開發自動飛行機,然而在那三十年,自動飛行機似乎比登陸火星的機器人還要不切實際。

到了今天,全球有超過一百間公司在建造電動飛船與電動直升機,摩爾也從航太總署跳槽到 Uber,他們計劃從洛杉磯與達拉斯(Dallas)開始,在城市營運自動化空中計程車網路。飛行機聽上去比無人車更加奇特,也的確有更多未解的法律與管制問題,但一旦這些運輸工具飛上天,它們的任務將比自駕車簡單得多,畢竟天空比我們下方錯綜複雜的世界空曠許多。

第一個機車共享網路誕生於 2010 年的印尼

驅使其他移動新創公司誕生的或許不是尖端科技,而是創意與創業精神。 在二○一○年,印尼年輕人納迪姆.馬卡里姆(Nadiem Makarim)靈機一動,想到將「摩的」(ojek)──摩托車的士,也就是計程機車──組織成名叫「Go-Jek」的共乘網路。

他在雅加達(Jakarta)推出 Go-Jek 時,共乘網路只有二十輛摩的,現在他的公司已經有超過一百萬個雙輪車司機,開始在南亞擴張版圖。數百萬支手機下載了馬卡里姆的移動應用程式後,他開始提供其他一系列的服務,從銀行服務、按摩到送貨樣樣都來。馬卡里姆的公司以數據為基礎,也經營了東南亞規模最大的人工智慧實驗室之一,難怪 Googl e 在 Go-Jek 近期一輪募資時投入十億美元,希望能分杯羹。

移動牽涉道路、車道、行人,他必須受到「政府」管控

數位時代的第三階段,在兩個基本面向和個人電腦與智慧型手機階段有所不同。第一個面向是地理:網路第一次蓬勃發展主要發生在地方,美國西岸幾間公司定義了網際網路革命,凌駕了其他所有人。

主要的智慧型手機平台──由蘋果公司(Apple)與 Google 生產的平台──也源自相同的地區。但是移動革命最根本的念頭,就是範圍含括全球的現象。中國和美國同樣進步,甚至超越了美國;以色列是科技業的明星選手,歐洲也有柏林等熱點。奈及利亞、印尼與墨西哥的創業者,紛紛創造出新型態的網路,將各自的新創公司帶入國際市場。簡而言之,移動革命已在全球各地爆發。

但是,這場革命的發源地往往是城市。這也導向移動與前階段革命的第二個差異:網際網路在螢幕上創造新世界,但移動發生在我們所在的物理世界,而且主要是人們共用的空間。它牽涉到道路與自行車道,以及有可能在人行道上橫衝直撞、撞上我們的機器。它必須受管控,所以 打從一開始,政府就必須扮演明確的角色。

可以想見,全球各地的城市會成為新型態移動的實驗室──只有城市能在小面積區域內提供數千、數萬名潛在客戶。所以,在慕尼黑或東京找到汽車共乘或腳踏車出租等服務易如反掌,在巴塔哥尼亞(Patagonia)或懷俄明州大部分地區,那卻是近乎不可能的任務。

城市會成為這個故事的核心,也是因為人類漸漸演變成了都市生物,今天有超過一半的人類居住在城市裡。到了二○五○年,這個數字應該會成長到全球人口的百分之六十八,也就是超過九十五億人。這就表示,都市人口正以平均每週一百萬人的速率膨脹──等同每週多一座和斯德哥爾摩規模相當的城市。 面對不斷暴增的人口,以及都市癱瘓與窒息的問題,許多城市將求助於智慧型移動工具。

無論如何,人們必須學會管控新的移動工具

但無論如何,人們必須學會管控新的移動工具。因此,在敘說這則故事的過程中,我們會上路(還有上天)走訪四塊大陸上的四座城市,每一座城市都是培養皿,讓人嘗試用新的方法移動人們與物品。

每一座城市會發明自己的一套系統(並廣納全球數百座城市的知識與經驗),它們的決策無論是課稅、投資充電站、建造新鐵路,或是為自駕車設下道路規定,都將塑造社區、定義不同的通勤方式,並加強自己的全球競爭力。 畢竟,一間公司要在兩座城市之中擇一,其中一座交通阻塞、空氣汙濁,另一座的移動手段較快、較便宜也較環保,在兩者之間做選擇應該不難吧。

洛杉磯、杜拜,誰會更早迎接新的運輸工具?

你也許會認為,洛杉磯身為全球最具代表性的汽車城市,不可能成為移動革命的發源地之一。首先,誰能組織革命?市長的權力不僅被市議會制衡,他或她還必須在人口多於美國四十一個州、占地遼闊的洛杉磯郡內,和八十七個獨立且頑強的自治市周旋。

然而我們會看到, 洛杉磯自願站上了實驗受試者的位子,自願成為邁向未來的實驗室。 它擁有有力的優勢:灑在滑板車與腳踏車騎士身上的陽光與晴朗氣候、多如雨後春筍般的移動科技新創公司,以及航太產業中的領導者地位(新材料與輕量化工程方面的專業,和我們未來使用的新交通工具高度相關)。也許最重要的是,洛杉磯居民已經受夠了阻塞的高速公路,準備迎接新的運輸選項。

接著,我們將前往 杜拜。在這裡,握有重權的政府同時掌握近乎無限的預算,準備讓城市成為移動革命的先驅。 杜拜預計在二○二○年代初期開始使用無人空中計程車,且根據政府的計畫,到了二○三○年,人們在杜拜行進的每一公里當中,有四分之一將會是使用自動駕駛的交通工具。此外,政府計劃興建真空管列車──又稱「超迴路列車」(Hyperloop)或超級高鐵──將開車前 往鄰近的阿布達比(Abu Dhabi)的兩個小時,縮減成短短十四分鐘。

當新科技導入移動服務,政府該如何應對?

相較於洛杉磯與杜拜,赫爾辛基(Helsinki)在移動方面已經可謂夢幻天堂,那是對行人相當友善的城市,還設有電車、地鐵,以及似乎每一兩分鐘就來一班的公車。但十年前,名為索妮雅.赫奇拉(Sonja Heikkilä)的大學生要從城市一頭移動到另一頭練足球,還是十分不方便。

她的不滿轉化成願景:如果能用智慧型手機上的單一應用程式,查詢所有前往目的地的交通方式,然後像是訂 Spotify 或 Netflix 一樣,定期繳固定的移動費用,那該有多好?她的想法開始在赫爾辛基落地生根,到了未來,在赫爾辛基買車可能會是落伍的選擇,和購買 CD 同樣不合時宜(汽車業高層只須參考四面楚歌的音樂產業,就能看清實體所有物轉型至數位服務經濟,對部分業者而言是多麼嚴重的災難)。

我們的環球移動之旅中,最重要的一站可能是上海。直到數十年前,上海仍是座公車、腳踏車與洶湧人潮主宰的城市,汽車反而相對稀少。但到現在,上海隨中國東部其他工業化的地區一同改變了,它成為兩千五百萬人居住的大都會,高速公路終年壅塞,空氣也極為汙濁。

這座城市的雄心壯志,就是在解決上述問題的同時,在全球的新型移動競賽中拔得頭籌。它最主要的優勢,是無窮無盡的數據資料,幫助它掌握城內所有人的動向與心情。這些數據再結合先進的人工智慧,放在掌握大權的政府與一黨獨大的共產黨手裡,或許在未來能幫助政府以足以媲美工業生產鏈的精準度,管理人類的移動。

「移動革命」是時間、空間、金錢的計算題

問題是,這當真是我們要的未來嗎?我們當真希望所有人像豐田車廠裡的擋泥板、座墊與火星塞一樣,被絲毫不帶感情、只有無盡效率的科技運往目的地嗎? 隨著移動革命每一次推進,我們將面對更多困難的抉擇,不得不思考一個問題:我們究竟想生活在什麼樣的世界上?

一方面而言,我們嚮往個人自由,包括浪費、匿名旅遊,甚至是迷路的自由;但另一方面而言,我們必須考慮到社會的利益,例如安全、效率、經濟上的競爭力,以及乾淨的環境。個人與社會之間的平衡與拉鋸,會是移動革命的主軸,也會是這本書的主題。當我們探索美國與中國──全球兩大經濟體──之間的移動革命競爭,個人與社會之間的對比將變得更加鮮明。

說到底,移動革命的故事,就是我們的故事:是數十億人移動的故事。無論是去吉隆坡或街角的藥局,我們都會測量自己移動的距離、耗費的時間與花費的金錢。空間、時間、金錢。 從步行到騎馬,從開車到搭噴射機,移動革命的每一階段背後,都是時間、空間與金錢這三個變數的計算題, 未來的移動革命也不例外。在本書最末,我們會探討這些改變將如何重塑我們對於全球地理的概念、日子與時間,以及世界各地與我們的距離。

(本文書摘內容出自《移動革命:解放雙手、智慧上路,重新定義未來移動,都市暢行無阻》,由 寶鼎文化 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題;首圖來源:Pexels。)

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