為什麼台灣人這麼愛騎車?一位美國人的深度觀察:原因絕不只是「方便」

【為什麼我們要挑選這篇文章】在台灣的我們,已經對「騎機車」習以為常。它自然而然地融入我們的生活,但看在外國人眼中卻是一副奇景。

「台灣的機車為何如此之多」?下文,是 Medium 作者 David Wu 所寫下的觀察。David Wu 是華裔美國人,從出生到工作一直都在美國。

目前 David Wu 在美國哥倫比亞大學商學院讀 MBA,暑期實習在 AppWorks 做創投和加速器相關的工作。在讀 MBA 之前,他是美國 IBM 業務分析諮詢師。

他回顧了台灣的歷史,找出台灣為何是機車王國的原因。(責任編輯:藍立晴)

我上個禮拜結束了我在台北的暑期實習。這個夏天我過得很開心,心得也滿滿的。我認識了很多很棒的人,也與一些人結下了長久的友誼,並且從很多優秀的同事身上學到了不少東西。

我想對在這期間認識的所有朋友們說,我永遠忘不了你們,後會有期!但在回美國繼續讀 MBA 之前,我必須搞懂一件一直讓我很好奇的事情:台灣為甚麼有這麼多機車?

在台北市的機車

我還記得去年夏天第一次來台北,我從台北車站出來的時候第一印象就是到處都是機車。無數機車的轟鳴在發達國家其實很特別,到處可見的機車一般會在發展中國家比較常見,比如東南亞。

我搜了一下數據,原來台灣是世界上機車密度最高的國家。台灣人均 GDP 跟其他機車密度高的國家的差別一目了然:

Scooters per capita data from ResearchGate; Per capita GDP from FocusEconomics

台灣汽車密度也比同級人均 GDP 的國家稍微低一點:

Automobiles per capita data from Wikipedia; Per capita GDP from FocusEconomics

初步剖析:台灣人愛騎機車的六點原因

所以到底是什麼原因使台灣人這麼愛騎機車呢?我想了想,想出來了一些成本和便利性的原因:

騎機車便宜又快捷。 聽我的同事們說騎機車花的油費比坐捷運(地鐵)或公交車費還少。人們一到兩個月的薪水就可以購買一輛機車了,而且能用 7–10 年,整體來說比較劃算。在台北之外的台灣城市,公共交通沒有台北方便,機車的優勢更明顯。

機車設施齊全。 台灣有足夠的停車位,馬路上的設計也為騎機車者提供了很多便利。

人口密度。大部分台灣人生活在西部的平原。

台灣地理特點適合騎機車。 台灣是一個島,面積小,騎機車穿越整個台灣也就是七八個小時的事情(而且靠海邊騎很浪漫)。

況且,面積小的島比較適合坐火車,這也會減少汽車的需要。大多數的台灣人生活在台灣西部的平原而且中部山區的人口非常少,所以大部分的人不需要走丘陵或大山,大部分人擁有的少於排氣量 150cc 的機車在台灣就沒有什麼問題。

台灣氣候佳,沒有雪、冰或寒冷。 因為四季都能騎,所以使用率很高。

房價負擔極高,導致汽車需求的減少、機車需求的增長。 這意味著停車位的價格也很高。對於普通台灣家庭來說,需要九年不吃不喝,才能買得起房子(不包括房款利息)。台北更糟糕,平均房價是 15 年的家庭收入。台灣城市的房價負擔跟世界上最貴的房市的可以說是一個等級:

Demographia 認為高於 5.1 的比例是最高的等級「嚴重負擔不起」。 Source: Taiwan Ministry of the Interior, US Census Bureau, various.

機車是台灣文化的一部分。 父母騎機車、從小騎機車長大的人會自然而然覺得機車完全可以滿足交通的需求,為什麼要買汽車?騎機車是「台灣方式」。

那麼為什麼騎機車是台灣交通方式呢?以上講的是為什麼今天會有那麼多台灣人騎機車,但這個傳統是從哪裡來的?了解這個,需要了解台灣的歷史。

讓我們回到第二次世界大戰後的台灣

19 和 20 世紀,台灣經濟體以農業為主,盛產白糖、茶葉和大米。在台灣的日本殖民地時代(1895 年 – 1945 年)它依然是一個農業經濟體,主要角色是支持日本和滿足日本需求。

雖然日本對台灣的現代化和發展有很關鍵的促進作用,但是直到 30 年代,日本對台灣的政策還是「日本工業,台灣農業」。

後來因為戰爭的需求,日本開始在台灣推進工業化政策,但此時的工業化很短暫 —— 同盟國對台灣的空襲後,農產量下降了 50%,工業產量下降了 33%,煤炭和電力產量下降了 90% 並且在此期間 20 萬個台灣人被迫加入日本軍隊。

第二次世界大戰後,台灣由中華民國和國民黨統治。台灣用了十年的時間恢復到大戰前的經濟狀況,實行了「進口替代戰略」,指的是把農業貿易的順差用來支持國內工業,同時徵收高關稅和限制進口產品。

20 世紀 60 年代,政府對進口的汽車和汽車零件徵收關稅(外國汽車製造商可以在台灣開合資企業,但沒有一家公司覺得當年的台灣汽車市場值得傳授技術)。

國內汽車製造商的技術又不高,資本成本又高,並且沒有規模經濟,所以台灣的汽車就很貴。 汽車使用率就很低。

在戰後時期,日本航空器製造商被美國禁止研發和製造航空器。日本最大兩個航空器製造商中島飛機(Nakajima Aircraft Company,今天的 SUBARU)和三菱集團就開始研發汽車相關的技術,後來兩家研發了一種比較成功的機車。

Nakajima 的 Fuji Rabbit 很快就成功了,帶給了戰後日本一種比較便宜的交通工具。其他汽車製造商,比如本田,也開始研發和製造機車。

日本公司尋找最佳合作人:台灣是最適合人選

60 年代,日本出口經濟繁榮,薪水上漲,日本公司越來越想在國外尋找廉價勞動力,讓他們給日本做一些日本已經完善的產品生產過程。

台灣是最合適的合作人。因為殖民地時期日本強烈鼓勵台灣人說日語並按照日本的方式生活,很多 35 歲以上的台灣人會說日語,也懂日本文化。

因此,日本開始在台灣開設合資企業、建造工廠、培訓台灣人和傳授一些技術並且教台灣怎麼作為一個供應商參與世界經濟。在此期間,日本在國外投資最多的國家就是台灣。

KYMCO 原本是一個與日本合資企業,後來採用本田技術生產機車。

當時的合資企業,成了台灣第一、第二大的機車製造商

這個時候的合資企業其中有 KYMCO(光陽工業)——今天台灣最大的機車製造商。它最初是本田的一個零件供應商,後來採用本田技術生產機車,現在是世界第五大機車製造商。

SYM(三陽工業),台灣第二大機車製造商,也是從一個 60 年代合資企業發展起來的,今年年度銷售量為 10 億美元。所以,在汽車進口替代戰略期間,當地無關稅、品質又高的機車在台灣流行起來。

再加上,當時國民黨和民族主義者一直以為他們早晚會統一中國、返回大陸。 所以從這一點來看,買一輛汽車可能不是最好的選擇 ,而先買一輛機車是一個不錯的主意。

台灣作為人均 GDP 高的機車國家,產業影響力巨大

今天,台灣作為一個人均 GDP 高的「機車國家」,在機車產業的影響力很大。台灣創業公司 Gogoro 籌了 4.8 億美元,打算把它的電子機車和電池交換網路推到全世界。

WeMo Scooter 正在台灣做共享電動機車,也有做獨角獸的抱負。我個人覺得,以後不管台灣人均 GDP 升到多少,機車在台灣還會很普遍。 未來的電動機車依然會是最便宜、最方便的交通工具。

當共享無人駕駛電動汽車開始普遍起來,汽車使用率會上升,堵車情況會更加嚴重。在這個時候,很多台灣人還會選擇用他們的機車 —— 他們可靠的、熱愛已久的、非常台灣的機車。

感謝我在實習期間的導師詹德弘,總是啟發我去找出事情的「為什麼」,也是因為他我開始研究這個題目。也感謝那些跟我分享對這個題目的看法的同事們。

(本文經 David Wu 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈為何台灣的機車如此之多?在便宜和便利的背後,還有一些台灣的歷史 〉 首圖來源: 維基百科 。)

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