面對中國市場的敗退與亞馬遜的挑戰,FedEx 的黃昏正在靠近?

【為什麼我們要挑選這篇文章】聯邦快遞(FedEx)是美國快遞業的龍頭,中國是它的重要市場,卻始終難以融入,近年受到中國本土的物流業者挑戰,市占逐漸降低;此外,亞馬遜也積極布建物流,並在今年停止與聯邦快遞合作。雖然聯邦快遞仍以高達 650 架飛機、15 萬輛卡車和 4800 個全球營運設施的規模稱霸全球,但面對科技與市場的變化,聯邦快遞的優勢是否會成為變革的絆腳石?(責任編輯:郭家宏)

「那你來告訴我,貿易戰會怎麼影響我們?」

在今年的 Q3 財報電話會議上,聯邦快遞的首席財務官阿蘭.格拉夫反問一名分析師。在此之前,由於低於預期的財報,以及更令人擔憂的對 2019 年全年營收的下調,聯邦快遞的股價在財報發佈後下跌。分析師很關心總體經濟環境究竟影響多大,卻得到你的這樣的回答。

如今,聯邦快遞高管們應該有了這個問題的答案。

作為一家花費數十年建立起龐大全球網絡和貨運機群的物流寡頭,聯邦快遞比誰都更清楚,自己在一場美國政治人物發起的逆全球化的貿易戰中勢必受到最直接的衝擊。但令人遺憾的是,在這個本應更加謹慎的關頭,它卻向著深淵自己狠狠推了自己一把。

在華為受到美國政府並無實際證據的國家安全指控,並被列入實體清單的背景下,聯邦快遞將華為從日本寄來的兩個包裹轉送至美國,並試圖將從越南寄來的兩個包裹轉送至華為在亞洲其他地方的辦事處,令外界愕然。

事發後,聯邦快遞在中國的社群媒體上第一時間否認,但之後立刻打臉,用蹩腳的中文承認了轉運事實,但將此歸結為失誤,並未做足夠的說明。

這種明顯不合邏輯的行為,最終導致這家在中國經營已經 30 多年的公司被中國有關部門立案調查。

如今看來,最糟糕的情況,是它的中國業務可能受到嚴重影響。由於聯邦快遞一直使用的是搭建「轉運中心」的策略,並且對「順路送貨」一直做的很極致,若其在上海等地的樞紐被暫停,相信不少成熟固定的航線將不得不重新調整,亞洲甚至歐洲市場都可能因此受到衝擊,影響將是長期的。

作為全球四大物流公司之一,聯邦快遞在美國空運物流佔據絶對統治地位,單季度營收達到 170 億美元(約 5300 億新台幣),跟據一些數據統計機構,其在中國的跨境物流市場營收佔據過半份額,但它此前卻在中國大眾視野中沒有什麼存在感。在華為事件上的爭議舉動,讓它再次出現在聚光燈下。

聯邦快遞與美國政府關係密切,還差點引發「美日貿易戰」

與我們如今常常談及的順豐、菜鳥和三通一達等(中國)國內物流企業創業故事不同,聯邦快遞在 1971 年創辦之初,就走了重資產的「高端」路線,從一開始就將重點放到航空物流上,希望提供當時市場缺少的「隔日送達」服務,也就是可以更好掌握送達時間的物流服務。

在一個航空物流尚未大規模商業化的時期,聯邦快遞的生意從一開始就和美國政府捆綁密切,無論是政策調整還是行業監管方面,聯邦快遞都傾注心血在政府關係上。

1971 年弗雷德里克.史密斯創辦聯邦快遞並一直擔任 CEO 至今。1973 年聯邦快遞正式開始營業,但當時的美國法規只允許它經營小型飛機。走十分燒錢的重資產路線的聯邦快遞,立刻遇到虧損的問題。甚至,據史密斯此前的採訪,他在 1973 年曾試圖去拉斯維加斯的賭場玩 21 點來賺錢維持公司運轉。

很快,史密斯意識到聯邦快遞必須做大型飛機物流的生意,於是開始全力遊說美國政客。最終在 1977 年成功推動監管放寬,相關法案也被國會廣泛形容為「聯邦快遞法案」,因為客觀來看,這個放寬監管的舉措幾乎是為聯邦快遞量身定做的,它是受益最大的一方。

而受惠於放開的監管,史密斯的公司也開始從此走上獲利,到 1980 年聯邦快遞就迅速從虧損轉為全年獲利近 4000 萬美元(約新台幣 12.6 億元)。聯邦快遞也一直是美國遊說開支最高的企業之一,公開數據顯示其 2010 年到 2017 年,花費在遊說政府的經費就在 1 億美元(約 31 億新台幣)以上。

史密斯個人也與美國多屆總統關係密切,1996 年,因日本拒絶聯邦快遞開展日本與其他國家之間航空物流生意,而直接找到時任總統克林頓,要求其對日本實行制裁,這在當時被華盛頓郵報形容為美國公司 CEO 與總統間的「不尋常的會面」,甚至當時負責與日本相關物流政策的官員擔心史密斯的建議會引發「貿易戰」。

1998 年,史密斯受克林頓邀請,加入當時訪華的豪華商務團。這位已經在 CEO 位置上已待了 40 多年的越戰老兵,被美國媒體形容為「在政壇有豐富資源」。

不過,當 1998 年史密斯跟隨美國總統來到上海時,他早已在這裡擁有自己的子公司了。

聯邦快遞進入中國 35 年,一直未能融入

早在 1984 年,聯邦快遞就進入了中國市場。它開始在中國大陸開展出口快遞業務,這比晶片巨頭英特爾和第一家中美合資高科技企業惠普早了一年,比快速消費品(FMCG)巨頭寶潔早四年,比微軟早了八年。

聯邦快遞在中國的首個落腳點就選在了上海。隨後,聯邦快遞在中國大陸開展進口空運業務。但由於政策原因,1995 年前聯邦快遞不能獨自運營,包括送件和取件在內的業務開展都依靠代理商完成。直到 1995 年,聯邦快遞收購了當時唯一可以直飛中美的常青國際航空公司,向中國運送進口貨物,成為首家提供中美直航服務的國際快遞公司。1999 年,天津大田成為聯邦快遞在中國的獨家代理,前者提供網絡渠道和車輛送貨,聯邦快遞提供品牌,雙方利潤分成。

與大田最初的合作,很大程度由於當時法律的限制,但聯邦快遞的目標一直是在中國獨資運營。這家公司是中國運輸業內第一家外企與非政府企業的合資公司,因此聯邦和大田的合作,不像它的美國競爭對手與中國國有企業的合資公司那樣更多受限於中方企業。聯邦快遞與大田看起來是股權比例分明,但事實上,據當時的《中國外資》雜誌報導,合資公司拓展的所有資源都進了聯邦快遞,後者事實上掌握著這家公司的所有實權。聯邦快遞的豐厚家底支撐著這家合資公司的連續虧損。而中國加入 WTO 後,才正式給了聯邦快遞在中國賺錢的機會。

2005 年中國政府遵守進入 WTO 的承諾,開始允許物流行業外資獨資。2007 年,聯邦快遞斥資 4 億美元(約 125 億新台幣)收購了與大田集團組建的合資公司股份,並將大田集團的快遞業務攬入囊中,從此成為獨資公司,開始自營國內快遞業務,風光無兩,想要大幹一場。

增長最快的自然是其國際業務。

2001 年中國正式加入 WTO 後,高附加值產業的工廠從西方轉移到中國,這些生產對零件的及時送達有很高要求,中國的國際物流需求大增。儘管由於基礎設施落後和配送系統效率問題,外資物流的發展並非一帆風順,但聯邦快遞依然靠著強大的國際化網絡,不斷擴張業務。據中國物流與採購網當時的數據,20 世紀 90 年代,中國的國際快遞業務一度由中國郵政佔據 90% 份額,但到 2003 年這一份額跌至 35%。

目前聯邦快遞在中國擁有 87 家分公司、約 1.2 萬名員工及將近 3300 輛快遞車。聯邦快遞在中國每週運作 260 多個國際航班,是擁有最多直飛中國航班數目的國際快遞公司。

2008 年,聯邦快遞位於廣州的亞太區轉運中心開始運作。第二年,聯邦快遞的亞太區轉運中心從菲律賓搬到廣州。2011 年 6 月,聯邦快遞投資 1 億美元(約 31 億新台幣)在上海建立國際快件和貨件中心,目前聯邦快遞在上海每週有 66 個航班進出中心,承載華東地區往來國際市場的進出口貨件。

在國際物流業務做得風生水起的同時,聯邦快遞也曾希望拓展中國國內業務。但是,全程目睹了中國國內快遞市場因電商生意而快速爆發,整個過程並未缺席的聯邦快遞,卻並沒有分享到這個市場的紅利。

根據國家郵政局近期發佈的數據顯示,2018 年國有、民營和外資企業業務量占全部快遞與包裹市場比重分別為 12.3%、86.2%、1.5%。在聯邦快遞在中國國內開展業務之初,外資物流企業的市場份額還曾一度占到將近 20%,但如今已經徹底邊緣化,甚至已沒有市場報告再願意提及這些外資公司在中國國內的快遞業務。

相較於中國本土快遞業的降價,聯邦快遞運費節節上升

這背後,固然有法律法規的限制,但更多是聯邦快遞的水土不服。

儘管開放了獨資限制,外資企業仍然受到航權限制,無法從事中國國內航空貨運業務,僅能從事國際業務,這無疑制約了以航空貨運為核心的聯邦快遞,也天然給順豐、圓通和 EMS 們提供了生長的機會。

同時,聯邦快遞還沿用在美國市場的經營策略,在「漲價」上從不含糊。從 2018 年 1 月 1 日起,聯邦快遞運費平均上漲 5.9%,美國國內快遞、美國出口和美國進口服務的聯邦快遞運費平均增長 4.9%;再之前,2017 年 1 月起,聯邦快遞調高美國速遞費,飛機運費平均加幅 3.9%,陸路或家居速遞費平均加幅 4.9%。「漲價包括中國區,每年我們都是按照消費水平等作為參考去調整運輸價格。」聯邦快遞中國區總裁陳嘉良曾表示。

每年年末或年初上漲運費,在聯邦快遞這裡似乎成了慣例。相比之下,國內運費呈下降態勢。根據國家郵政局公佈的數據,2013 年到 2016 年間,中國快遞服務平均單價保持著「每年降一塊」的幅度。兩者形成鮮明對比。

電商與物流分析師李成東告訴 PingWest 品玩,國內快遞公司三通一達通過低價取得規模效應,成本可以做到更低;外資快遞公司無法達成規模效應,更無法降低成本。這形成一種惡性循環,對於聯邦快遞來說,處境其實有些像國內的中小快遞。

券商申萬宏源曾在一份研報裡指出,對於中小快遞公司而言,自身業務規模達不到自動化分揀所需要的最小單量,人工成本的上升,使得這些公司進入「單量市占率下降——單件成本上升」的循環。聯邦快遞如今再去繼續投資中國國內的物流市場,明顯不划算了。

聯邦快遞的「國際市場的國內服務」正被中國業者挑戰

而這種水土不服背後的根本原因,是中美物流行業特點的本質不同。所謂「美國物流服務產業,中國服務消費」,聯邦快遞在美國無論是起家還是如今貢獻營收的大頭,都來自大型產業客戶,是一種類似供應鏈服務的生意。而中國的物流由於發展起步相對落後,以電商帶動的消費者端和中小企業的服務是主流,這從國內大眾一提到物流就會天然和「快遞」劃等號的潛意識上,就可以窺見端倪。

而這也導致 國際化產業貿易方面的物流機會被聯邦快遞等西方物流寡頭控制 。聯邦快遞如今的收入結構中,來自國際業務的收入占比接近一半,而中國的快遞公司普遍不足 5%。只有不到十幾年發展歷史的中國快遞公司,由於起步晚,而錯過了四十年前全球化貿易帶來的機會。

在本土快遞與聯邦快遞等外資寡頭的競爭背後,存在一個業內一直熱衷的話題,就是在國際市場上中國的民營快遞公司們還有沒有機會。

最近幾年,中國的民營快遞公司都已經開始了國際化的拓展。據億歐整理,目前順豐已經擁有 48 架貨機,自由航線觸及 13 個國外城市;圓通計劃未來將現在的 9 架貨機提高到 27 架,還已經收購先達國際物流 61.87% 股權,更名圓通國際;菜鳥開通了杭州 – 莫斯科,香港 – 比利時等航線,並提出了在多地建設物流配套設施的 eHub 計劃。

但就算如此大手筆的擴張也遠遠不足以和聯邦快遞等競爭。單是這些飛機數就不及聯邦快遞的 1/10。中國快遞企業想要在格局早已固定的國際業務上直接競爭,短期基本沒有機會。

不過,「國際業務的肥沃土壤」可能在其他地方。國家郵政局發展研究中心的一份報告指出,在國際業務中,中國公司與聯邦客快遞等物流巨頭能夠開展競爭的領域,是「國際市場的國內服務(international domestic)」業務,也就是在其他國家國內提供的快遞服務。

根據聯邦快遞的 Q3 財報,這一業務是唯一出現營收同比下跌的領域。

「中國電商的爆發,檢驗了中國快遞模式的演進效率。擁有與我們相似的人口結構、製造業發展路徑和文化背景的東南亞國家,正在迎來他們的電商革命。中國的快遞企業,擁有豐富的電商快遞運營經驗,也許有能力在東南亞國家的 International Domestic 業務上複製中國電商快遞的成功經驗。」報告寫到。

亞馬遜以電商之姿進軍物流,是聯邦快遞的潛在對手

面對這些來自四面八方的競爭,聯邦快遞自己卻比較不以為然,他們仍然將 UPS 等老對手視為自己最主要的威脅。在美國國內,不少聲音將重資產營運的亞馬遜,看作聯邦快遞的潛在對手。

從 2014 年開始,亞馬遜就在物流領域動作頻頻。當年率先開始為客戶提供免費送貨服務,2015 年開始送貨上門,並且提供每週 7 天配送服務。相比之下,聯邦快遞一直到 2019 年 5 月底,才正式宣佈將在 2020 年開始在全美推行一週 7 天的地面配送服務,並旋即在 6 月 8 日宣佈中止與亞馬遜續簽快遞運輸合約。

這並不能阻止亞馬遜在自建倉儲、機器人分揀等方面不斷提高投入。2018 年,亞馬遜開始和航空公司合作,之後還收購了兩家飛機租賃公司超過 30% 股權,增加飛機租賃數量的同時也開始購入貨運飛機。

但直到上週,聯邦快遞都並沒有要預防這個電商巨頭的意思。

在 Q3 的電話會議中,聯邦快遞高管表示,來自亞馬遜的收入只占公司營收的 1.3%。意思是就算鬧僵,也不會對其營收有多大影響。聯邦快遞還表示,在亞馬遜發展中,他們反而是更大受益者,亞馬遜的單子多了,他們也會收入更多。而對於亞馬遜的物流實力,聯邦快遞強調,他們目前擁有約 650 架飛機、15 萬輛卡車和 4800 個全球營運設施,每天處理約 1200 萬件貨物,亞馬遜明顯沒法相提並論。

在短期來看,聯邦快遞似乎是對的。它花費數十年建立起來的護城河,不是一朝一夕能夠抹平的。但在這過程中,聯邦快遞像所有曾經認為自己太大而不會倒的「化石」一樣,忽略了一個問題,就是 新的對手出現,往往是對應著新的需求,並非是仍然停留在以前的供需關係、技術環境中的競爭

聯邦快遞如今面對的無論是中國的菜鳥還是美國國內的亞馬遜,本質上都是科技公司進入了物流領域。這些對手誕生、成長於新的商業環境裡,經營的思路是完全不同的。

當聯邦快遞還在糾結於是否要一週七天都派件時,這些誕生在電商時代的對手已經在 24 小時全天候為商家買家提供著服務,當聯邦快遞在通過收購和加大投入來多買幾個分揀機器人、湊熱鬧開發一些區塊鏈技術時,它的科技公司背景的對手從一開始就為倉儲物流設計了自動化的方案。短時間內,這護城河讓聯邦快遞不會立刻死去,並且讓他有資格保持傲慢。但到了它所擁有的經驗不再能滿足新的需求的一天,它的護城河以及這種傲慢,就可能會變成困死自己的圍牆。

在接受調查後的第一個交易日,聯邦快遞股價收盤下跌 2%,來到公司近三年股價最低點。

(本文經合作夥伴 品玩 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈联邦快递的黄昏 〉。首圖來源: 品玩

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