【我們為什麼挑選這篇文章】Lyft 日前正式宣布 IPO，搶先 Uber 一部成為第一個上市的共享租車公司。共享租車的商業模式燒錢且難賺錢，大部分成本必須花在司機雇用等人力成本上，就算後來走向無人車，研發與維修成本也難以預估。
Lyft 越早上市，並不代表是個吉兆。這次 IPO 背後的意義是什麼呢？（責任編輯：陳伯安）
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虧著錢上市的公司並不少見，但越臨近上市卻對盈利的路線圖越沒把握，且並不妨礙市場對它熱情追捧的公司，Lyft 目前絕對是最好的代表。
作為共享租車第一股，Lyft 在 29 日登陸那斯達克，開盤價報 87 美元，比 IPO 發行價 72 美元上漲 21%。在一天的交易結束後，Lyft 收盤最終漲 8.74%，收於 78.29 美元（約 2,348 台幣），首日的交易量達到 7000 多萬股，市值為 222 億美元（約 6,660 億台幣）。
然而在發行價一路上調、首個交易日暴漲開盤的背後，Lyft 和即將加入它成為上市公司的 Uber，以及原本可能加入它們的滴滴所代表的「共享租車」生意，卻並沒有進入最好的時代。
首個交易日的火熱無法掩蓋共享租車這個生意越來越明顯的結構性問題。
這是一個難以獲利的燒錢商業模式
沒人否認共享出行、共享租車是一個改變人類出行以及給人們帶來巨大便利的偉大創新，但是同時也必須承認，在發展了多年後，這個生意模式看起來越來越沒有持續性。它們講述的「增長大過盈利」的故事，也變得越發可疑。
對於追捧它的人們來說，隨著 Lyft 繼續保持增長，盈利終究有一天會到來。亞馬遜、Facebook 等都是他們參考的先例。
但是，Lyft 的招股書卻顯示，它在 2018 年的營收增速達到 104%，但是其虧損（稅後）也由 2017 年的 6.9 億美元激增 38%，到 9.53 億美元（約 285.9 億台幣）。這明顯與看好 Lyft 的人們所堅信的「增長會最終帶來盈利」的趨勢相反，Lyft 的高增長並沒有幫助減輕虧損。
亞馬遜在上市後的近 10 年里，選擇將收入的大部分再次投入到研發和擴展新業務上，導致了前期的虧損。同樣的，對於看好 Lyft 和 Uber 等公司的人們，似乎只要他們停止補貼大戰，也可以分分鐘實現盈利。但問題是，當共享租車沒有了價格優勢，它注定會流失大量用戶，最終失去規模效益而可能依然無法盈利。
滴滴去年的遭遇正說明著共享租車這個生意模式本身的脆弱。原本已經開啓上市計劃的滴滴，因為連續的順風車負面事件，不僅上市無望，而且虧損也在 2018 年再次回到百億級，年底不得不進行裁員調整。
同樣的，在終於能夠上市後，Lyft 自己也對盈利更加沒有信心。在上市前接受彭博社採訪時，Lyft 創始人明確表示，Lyft 自己也沒有盈利的時間表。要知道，在幾年前，Lyft 還是堅信自己能通過規模效應實現盈利的。但凡是對目前的商業模式有些信心，可能也不會做出如此表述。
究其原因，Lyft 等共享租車的生意，並不是亞馬遜式的「先虧損後大規模盈利」的故事。兩者有著本質不同。如果說當年亞馬遜對增長的堅持，有種頂著市場巨大壓力而最終成功的主動意味，那麼 Lyft、Uber 乃至滴滴等，如今對增長的強調，則更多像是一種無奈，甚至某種程度上是對盈利沒有信心而不得不把增長作為遮羞布。
換句話說，亞馬遜在發展到一定階段後，可以隨時通過削減研發投入和新業務擴展的投入，來實現盈利，但這樣的盈利與不斷增長後的盈利相比，不足為道。亞馬遜堅持的「增長大過盈利」，是為了後來更大規模、更多樣以及更可持續的盈利。但現在共享租車公司們對增長的強調，卻是因為他們看到，在現有商業模式下，盈利在短期（甚至長期）是沒有希望的。而如今的商業模式又對資本極度依賴，而只有維持住好看的增長，才可能一直有錢可燒。
因此，在美國市場排名第二的 Lyft 拼了命也要搶到 Uber 之前上市。因為他們都知道，VC 已經不願意繼續為它燒錢，而公開市場的資金也不會那麼慷慨。
無人車是共享租車最大的曙光
為了更快實現盈利，Lyft、Uber 以及滴滴們都在嘗試拓寬業務，來提供更多收入來源。無論是收購共享單車，發展無人駕駛，還是滴滴近年大力發展的國際化業務，都是出於這樣的考慮。
但是，這些新的業務首先同樣面臨一個問題，它們也很難在短期實現盈利。
比如對於無人駕駛的投入，是為了「擺脫司機」，這在理論上的確能幫助共享租車公司們節省開支。根據 Lyft 的招股書，71% 的投入是花在了司機身上，如果這些錢都能省下來，Lyft 們當然可以實現盈利。因此，Lyft 選擇將自己平台開放，和其他自動駕駛技術公司合作，Uber 在大力投入無人駕駛研發，滴滴也在矽谷建立實驗室，大手筆招兵買馬研發無人車。
但是，這樣的理論卻可能無法照進現實。首先，無人駕駛技術很難在短期得到大規模的普及，甚至在業界最領先的 Waymo 看來，無差別的無人駕駛基本不可能在短期實現。另外，當它們可以用無人駕駛代替司機後，給司機的投入的確會減少，但增加的卻是可能會更多的研發、維護等投入。這些帳也是需要認真算清楚的。
此外，由於目前這種商業模式上的不可持續，也導致這些新業務無法得到穩定支撐。估值最高的 Uber，在損失 20 億美元（約 600 億台幣）後將中國業務賣給滴滴，之後又以同樣的方式，將俄羅斯市場賣給 Yandex，將東南亞市場賣給 Grab，國際化嘗試屢屢失敗。
與之形成對比的是，滴滴在國際化上的堅持。在巴西和澳大利亞等地連續推出服務，並且在公司裁員中，仍然強調國際化業務的重要性。但是，這樣的國際化並不是本土業務蒸蒸日上的「學而優則仕」，反而更像一種為了維持增長的被迫選擇。在經歷了連續的負面事件後，滴滴的上市計劃擱置，國內業務也受到嚴重衝擊，這樣的情況下，出海的故事顯然可以讓它的估值不至於受到更嚴重衝擊。而且，若能挺下去，滴滴終究是要去海外上市的，國際化業務也能讓它講一個更好聽的故事。
而在這樣的思路下，共享租車公司們自然沒時間將精力花在提升服務、推進智慧交通以及環境保護的事情上。現在第一個共享租車上市公司誕生了，但這並不是一個瘋狂燒錢不合理模式的結束，就像彭博的一篇評論所說，這只是共享租車行業「餘下生命的開始」。
（本文經合作夥伴 品玩 授權轉載，並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為〈Lyft 终于上市了，但它更说明网约车真的不是一个好生意〉。）
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