為什麼蘋果目前不打算自造 Apple Car?背後的決策邏輯其實是「無人車長期戰略」

【我們為什麼挑選這篇文章】蘋果在日前才有消息透露,將與福斯簽訂無人車開發計畫,不過許多人在疑惑,日前才宣布市值破 30 兆台幣的蘋果又以設計自豪,怎麼不想自己做一台「全自造」無人車?本文作者茌梁,從現在無人車市場、技術發展分析,為你解析蘋果真正想做的無人車王國,將來會如何發展?(責任編輯:鄧天心)

作者:茌梁 公眾號: roudaidamowang

昨天在微博說了蘋果做車、投資特斯拉的事兒,評論有說自動駕駛的,還有問為什麼蘋果不直接去做自動駕駛的,那我就從目前的自動駕駛現狀、簡單的技術背景來分析一下蘋果為什麼不直接做一輛 Apple Car。

首先,現在市面上的 「自動駕駛」其實都是 L2 級別的輔助駕駛 ,往多了說加個自動變道、車道保持啥的就是高級輔助駕駛了(ADAS),距離真正的自動駕駛,還有很長的路要走。

插一句,自動駕駛的分級我做了一個簡單版本的總結:

L0:你自己開;
L1:有危險警告你;
L2:有危險不光警告你,還會幫你;
L3:有危險不光警告你,還會幫你,還會在一定條件下(比如封閉路段)幫你開;
L4:在指定道路、指定環境中,不用你開;
L5:完全不用你開,你玩手機吧。

這背後還是技術上的限制,目前的 ADAS 主要依靠於單眼攝影鏡頭、超聲波、毫米波雷達、域控制器,這些部件算得上是 ADAS 的眼睛、耳朵和大腦。這些成本不算太高,比如車規級別的超聲波雷達,淘寶一大片。

車規級的超聲波雷達可以探測 5 米範圍內的障礙物,普遍用於 倒車雷達、自動泊車 等。

超聲波雷達缺點也非常明顯:精度低、響應速度不是特別快,但因為價格極低廉,一般車上都是 4 個起,最多能裝 12 個,比如 Model X。

有人說超聲波雷達五米也不短了啊,至少一個寶馬 X5 的車身距離呢,但是大家想一想,哪怕你是 30km/h 的速度行駛,當超聲波預感到 5 米內的障礙物, 駕駛員和車大概有 5~6 秒的反應時 ,由於超聲波反應速度比較慢,這個 5~6 秒還要打折扣,更嚴重的是,超聲波是機械波,受環境影響特別大,如果有雨雪覆蓋,基本就廢了,哪怕是室外氣溫過高,超聲波雷達的準度也會受到嚴重的干擾。

那該怎麼辦呢?

救世主毫米波雷達來了

從軍工行業下放的毫米波雷達,依靠發射無線電波,車規級的毫米波雷達(77Ghz)可探測距離高達 250 米,短距離都能到 40~70 米這個區間,比超聲波雷達牛逼了不止一倍,管你下雨下雪,這貨都能堅挺如初,由於是電波,這玩意兒對金屬極其敏感,對於車輛的識別探測具有先天的種族優勢。現在很多高配車都配備的 ACC 自適應巡航就是依靠毫米波雷達實現的。

因此毫米波雷達幾乎是輔助駕駛從 L1 邁向 L2 的重要推手。

但是!注意!

毫米波雷達當然很香,提升了極端環境下的探測範圍和精度,但由於它的探測範圍是錐裝的,範圍受限,同時對人的探測、複雜路況的掌控能力還是比較弱,並且它感測到訊息是模糊的,在它「看」來,所有的障礙物只是一個物體,而不是一個模型,判斷力略差,更何況一個毫米波雷達就得一千四五。

那該怎麼辦呢?

靠攝影鏡頭唄。具體的技術相信大家比我都懂,就不細說了。這裡只說一點,像特斯拉、蔚來 ES8 都配備了雙眼甚至是三眼攝影鏡頭,但由於目前攝影鏡頭的作用集中在:1,判斷障礙物類型;2,車道識別上。

同時加上多加一個攝影鏡頭,成本就會蹭蹭往上漲,對比單眼攝影鏡頭提升並沒有實質性的區別(像毫米波雷達和超聲波雷達之間的區別),所以,大多數廠商還是單眼為主,在 L3 級別以下,雙眼、三眼攝影鏡頭的意義並不是特別大。

同時,在攝影鏡頭背後的功臣 Mobileye——這套視覺神經系統才是牛逼的,目前市面上仍然以 Mobileye EyeQ3 為主,蔚來 ES8 應該用上了 EyeQ4 了,相對上一代產品,EyeQ4 擁有更快的運算速度(每秒 2.5 萬億次),更低的功耗。

 

攝影鏡頭+毫米波雷達,完美了?

是,看上去這個組合幾乎完美,加上域控制器根據蒐集來的數據,在 30 毫秒內做出駕駛動作控制(加減速、避讓等),L2 級別的 ADAS 完全沒問題。

但也並不是十全十美的, 攝影鏡頭雖然解決了毫米波雷達近視眼、老花眼的問題,但依然存在抗光性差(特斯拉撞毀事故的元兇),對於模棱兩可的障礙物識別差,比如一個拉玻璃的貨車或者運輸廣告牌照的貨車,或者奇形怪狀的山寨三輪車等等。

所以,光達的作用就體現出來了,光達和毫米波雷達都屬於軍工下放技術,坦克啊,裝甲車啊,直升機啊,都快用爛了,這貨通過紅外線能夠判斷精確的距離,如果多來幾條光線,幾乎是毫米級別的建模。

這也就意味著,光達不光能準確的判斷距離,還能精確識別出物體的樣子,可以說非常完美了,這也是為什麼光達會是成為讓 ADAS 真正蛻變成自動駕駛的重要組成部分。

那為啥不用呢?

貴啊大哥,垂直 64 線的光達,供應商價格為 8 萬美元(246 萬台幣)這還不算組裝、人工等成本。

當然了,這種貴的局面很快會被打破,老牌光達廠商 Velodyne 就說要把價格壓到 500 美元(15300 新台幣)左右,相信那會兒,也是更多企業進軍自動駕駛領域的時候吧。

蘋果無人車要「循序漸進」

所以我們綜合來看,現在的 ADAS 處境很尷尬,尤其是 L3 級別的自動駕駛,幾乎沒有存在的必要,也幾乎是汽車廠商需要趕緊跳過的「雞肋區域」,在我看來,要嘛好好打磨 L2,要嘛等技術成熟直接做 L4。

而從蘋果 CEO 庫克的嘴裡也透露過這一點,在 2017 年接受彭博電視台(Bloomberg Television)採訪時,庫克曾說「我們專注於自動駕駛,我們認為這是非常重要的核心技術,這是所有 AI 項目之母」。

同時庫克還把蘋果的汽車項目分割為三個項目:自動駕駛、電動車、共享交通。

而從時間上看,蘋果應該會在 2020~2023 年對自動駕駛系統做封板,2023~2025 年,將自動駕駛系統帶到自家生產的汽車上。

這三個項目的順序,也是目前蘋果做車的順序: 先做自動駕駛,然後是車,最後依靠擁有自動駕駛的電動車 ,構造具有生態體系的交通方式。

在這個大前提下,車就不再是交通工具了,而是變成了人們生活、工作、社交的空間,而圍繞這些空間產生的數據、消費以及更多技術革新的機會點,才是蘋果最想要的。

公眾號: roudaidamowang

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(本文經公眾號 肉呆大魔王 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈苹果为什么不直接做一辆 Apple Car ?〉。)

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