【It’s science too】桃捷降 10 元不虧反賺,我算給你看

假設我們是桃捷董事,面臨是否要「降價 10 元」這樣複雜的公共建設政策時,要如何做出「科學的判斷」?

流線傳媒社長戴季全今(18 日)在臉書貼文指出,以桃機董事劉坤億掌握了明確政策目為例,實提供讀者在面臨複雜的決策時,應以「精準的數據」為基準的洞見。

桃捷降價風波從何而起?

桃園市長鄭文在市議會備詢中表示,10 月 1 日起,計劃將全線調降新台幣 10 元。

但有外界質疑,機捷還沒營運前,因六度延後通車虧損 36 多億元,經交通部協調後,金額降到 12.87 億元, 機捷還虧損十二億多的情形下,怎麼會有盈餘可調降票價

為此,鄭文燦表示,因 交通部已同意將機捷資產移轉給桃市府 ,A8、A9 及 A19 站開發收益就能挹注 12 億元的虧損。

至於降價,桃捷公司董事長劉坤億在臉書表示,自從 106 年度會計結算,桃捷公司有純益(即總收入減去成本以及所有相關支出後的獲利),據桃捷公司統計,上半年度已有 2.2 億元盈餘。因此希望透過降價,回饋民眾。

調降十元票價後,一年將短收 1.32 億元,不過 運量只要成長百分之八就能彌平短收

劉坤益因此提出定價策略:為了把握通車營運初期,推升運量的黃金期,藉由多元優惠方案吸引更多的乘客。

根據桃捷在 107 年 1 月,實施的「綠色運輸*提升運量試辦專案」,截至 5 月底,運量成長 19%,運量成長也有近 8%。讓劉坤益意識到, 機捷潛在的通勤旅客,對票價的敏感度頗高 。因此,在以提升流量為前提下,提出調降票價的策略。

詳閱桃捷董事劉坤億臉書貼文:

桃捷優惠降價 10 元,目的就是要提升運量。桃捷「賺錢」是壞事嗎?自從 106 年度會計結算,公司有純益,就有議員、記者朋友好奇的問:真的有賺錢了?!一開始我總是重複一遍:有純益。這樣的回答後,多數會接到疑惑的眼神,我只好說:有純益,也…

Posted by 劉坤億 on Tuesday, 17 July 2018

另流線傳媒社長戴季全,也在臉書貼文表示認同桃捷董事的決策,相較於北捷的補貼政策的曖昧模糊,提出了商業策略中 「科學判斷」 的重要性。

以下全文轉自 戴季全 臉書

不只捷運票價, 任何一個定價,都應該是一個精確的戰略判斷

商業上的定價有其邏輯,無論是削價競爭或是獲取壟斷利益, 錯誤的定價不僅無法實現策略目的,也無法累積未來發展或分紅所需的利潤

但任何一個公共設施的收費邏輯更為複雜,長期的利潤並不是唯一的考量與最終的目的,更應該是一個精確的科學判斷,要符合更上位的政策方向。

正因為 不是單純以利潤為考量 ,相關的支出或營運,需要國家預算支應,而國家預算來源來自我們繳的稅。包括北捷、高鐵、桃捷,所有免費或低價的背後,都一定有人付出代價。

以這陣子的 北捷 0 元票價與桃捷降價 10 元的兩個案例做對比 ,我在桃園機場捷運的票價調整上,比較能夠清楚看到政府公共建設的支出邏輯與降價目的。

降價 10 元的策略邏輯是什麼?

桃捷董事長劉坤億昨天深夜在臉書上指出, 桃捷的策略是提升運量 ,提升運量才能增加營收。

我估計是運量提升後,再透過其他需要依附在這個運量上的商業合作,來獲得商業補貼。

這個概念是成立的, 定價背後的邏輯,是先提升運量,讓既有資產的使用率提升到最高。達到一定程度的運量上,比較容易提高周邊收益,便可以持續盡可能地降低未來修繕與重建的公共支出費用。

這個三段策略:第一段是基礎建設使用率,第二段是業外收入,第三段是累積未來永續營運的基金。

軌道建設是代價非常高的高運量運輸工具,包括哪邊要有捷運、哪邊要地下化,都必須考慮人口結構和運輸結構的問題。基隆到南港車站的爭議,源自於此;哪裡是鄉下,以後要不要會不會都會化,要不要延伸高鐵或蓋個捷運,源自於此;車站和軌道要不要立體化、地下化,也源自於此。

四年多前,我曾經聽柯文哲市長轉述張景森政委對於政府財政的觀點,這個觀點大致是說: 個人或家庭的消費要量入為出,但公共支出要量出為入

我反覆斟酌這句話,認為是有道理的。我們 應該先決定政策目的與優先順序,再來設想費用來源

從優先的政策開始並逐步投入經費,只要能夠創造未來整個國家的資產升值,明確具體的人民生活水準提升,舉債並不是問題,整個國家的「股東權益」才是關鍵。

北捷 0 元票價我找不到明確的運輸政策目的,但桃捷降價 10 元,是有很明確的運量預估與後續策略

多了兩億或賺了兩億(此為本文作者回應時事: 柯 P 不信機捷賺錢!鄭文燦:可看報表),應該要放在這個脈絡下來思考。

柯文哲說的「我不相信」,其實是對著秦慧珠說的。

但我認為可以相信劉坤億。


把傳統 BI 升級成超智慧 AI

一鍵產出 AI 視覺化洞察報表,強化你的商業決策力 >>>> 了解詳情  

點關鍵字看更多相關文章: