【我們為什麼挑選這篇文章】Intel 的無人車現在正在耶路撒冷測試，據說選在耶路撒冷的一個原因是當地三寶很多（
嗯？那也可以來台灣）。不過這次，Intel 自己的無人車也當了一次三寶！當然事出必有因，Intel 出面解釋了無人車為何會發生闖紅燈這種基礎錯誤，不過也透露出現在的無人車技術，仍有一定的門檻需要跨過才行。（責任編輯：康陳剛）
文章開始前，先來看 Twitter 上的一小段影片，讀者可以拉到 16秒開始播放。
1/ This is a #Mobileye autonomous car, in a test drive yesterday, failing to stop at red light – and going straight ahead.
The company, bought last year by Intel for 15bn dollars, invited @news10 tech correspondent, @TalShorrer, to show him the car's abilities. (cont.) pic.twitter.com/R1FivtKQpr— חדשות 13 (@newsisrael13) May 17, 2018
看，一輛英特爾（Intel）無人車，行駛在以色列街頭。當這輛車優雅而穩定的通過一個路口時，路邊的行人不禁駐足觀望。
等一下！你發現有什麼事不對勁了嗎？
再放大仔細看下。這輛無人車，闖！紅！燈！了！
但尷尬的不只是這樣，因為拍下這段畫面的正是以色列電視台的記者，攝影機正在車裡全程拍攝。英特爾本來想秀一下實力。結果，當場被自己的無人車打臉。
這輛無人車，應該是忘了英特爾的「祖訓」：燈，等燈等燈！
不過幸好，沒有人受傷。儘管這輛車上還坐了安全人員，但是並沒有剎車阻止英特爾的無人車闖紅燈而過。（也可能是看傻眼了）
都怪電視台的攝影機
英特爾會在以色列展示自動駕駛技術，是因為這家科技巨頭旗下的無人車業務Mobileye，剛剛在耶路撒冷展開了 100 輛無人車路測。
去年英特爾用 150 億美元收購了 Mobieye，選在耶路撒冷路測一方面是因為 Mobileye 總部在此；另一方面，耶路撒冷的駕駛文化以野性奔放而聞名，據說是「在這兒都能開，在哪不能開？」
團隊的目標是，證明 Mobileye 的自動駕駛系統比人類司機要安全千倍，並且能夠適應各種地理條件和交通狀況。
那麼，這次為什麼闖紅燈了呢？
英特爾 Mobileye 出面解釋說，都怪當時車上記者扛的攝影機。
這家公司的 CEO 沙書亞（Amnon Shashua）表示，攝影機上的無線發射器產生電磁干擾，影響了紅綠燈發出的識別信號。儘管車載攝影機辨識出了紅燈，但被無人車忽略了，仍依據被干擾的紅綠燈識別訊號選擇繼續前進。
「這是一個非常特殊的情況，」沙書亞說這不在他們的預料之中。他還透露，Mobileye 會加強無人車上硬體設備的屏蔽，使其免受電磁干擾，防止未來發生類似事件。
不過闖紅燈的無人車，倒也不只英特爾一家。
今年 2 月，Google 的 Waymo 無人車被拍到在一個路口左轉時，闖了紅燈。（如下面影片所示）
更早一些時候，2016 年底，當時 Uber 強行在加州測試他們的無人車，結果不久後一輛無人車就闖了紅燈。
不過與 Waymo 和 Uber 不同，英特爾 Mobileye 的無人車，走了另外一條技術路線：不用激光雷達，甚至雷達也不用，只用攝影機頭。
被質疑的技術方案
測試車闖紅燈這種事，只要找到了 bug，知錯能改，善莫大焉。但 Mobileye 的這個技術方案，有著更深層次的問題。
用科技媒體ArsTechnica的話來說，是「忽視了現實世界的複雜性」。
據官方博客介紹，他們目前的測試車在感知上採用了純視覺方案，搭載 12 枚攝影鏡頭，但他們也並不是一家堅定維護純視覺方案的公司。
Mobileye說現在這種測試方式只是第一階段，他們還會再單獨用激光雷達和雷達來測試。
他們想通過這種策略，分別驗證每一組傳感器的安全性，最後真正實現傳感器「冗余」，如果一層傳感器壞掉了，還有另一層傳感器可用。Mobileye 還說，這種方式非常省數據，通過更快地找出每一類傳感器出錯的地方，驗證感知系統所需的數據只是其他方案的平方根。
不過，ArsTechnica今天在一篇文章中指出，「省數據」這種說法建立在一個假設之上：兩套傳感器犯的錯誤相互獨立不重疊，才能實現Mobileye宣稱的「平方根」。
雖說各種傳感器的優缺點各不相同，但要說犯的錯誤不重復……似乎也不大可能。
省不省數據可能還只是小問題，Mobileye這種測試方式還有更大的缺陷：兩種獨立驗證過的系統融合到一起的時候，會不會產生新的問題？
這種技術方案，其實是由Mobileye的商業模式決定的。
這家以色列公司在芯片、傳感器和軟件領域都扮演著供應商的角色，而他們合作的對象則是傳統車廠。根據Mobileye的數據，目前，有1500萬輛上路的汽車都搭載了Mobileye的技術，而這些汽車來自 27 家不同的汽車製造商。
比如說：日產的駕駛員輔助產品 ProPilot Assist，即將面世的新奧迪A8上的駕駛員輔助功能，其技術都來自Mobileye；通用Super Cruise技術中的攝像頭由Mobileye供應；此外，Mobileye還在與寶馬和菲亞特克萊斯勒合作開發自動駕駛技術。
上周，路透社又披露Mobileye與某家歐洲汽車廠商簽訂合作協議，將從2021年開始為額外800萬輛汽車提供技術。
Mobileye所制定的發展戰略也需要符合這種商業模式。
他們不能把客戶們的車隨意當成測試車，像Waymo一樣花費數年時間，讓自己的無人車逐漸學會在曼哈頓的擁堵和明尼阿波利斯的寒冬下自如地飛馳。Mobileye只能盡快在推向市場之前，把自家的技術方案切割成各類傳感器的感知、決策等部分，再從理論上證明它們的安全性。
但理論和現實總有差距，路測可能有更多驚喜等著他們。
（本文經 量子位 授權轉載，並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為 〈英特尔无人车！灯，等灯等灯！〉。）
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