光陽與 Gogoro 互踩地盤?骨子裡要的根本不同

【為什麼我們挑選這篇文章】面對電動機車 Gogoro 全面來襲的能源戰,老牌機車大廠光陽如何在統一電控系統中喊卡,殺出自己的血路?其他大廠又是如何看待未來的機車大戰?(責任編輯:楊采翎)

本文獲《商業周刊》授權轉載

撰文者:黃靖萱、蘇宇庭,攝影者:程思迪

當一家經營逾 50 年、年年穩賺的產業老大哥,面對 3 年內從無到有,快速成長的創新破壞者,且外界都質疑你「反應太慢」時,該如何應戰?

日前,向來行事低調、公司未上市的 光陽機車,大動作發表自家電動機車方案 。董事長柯勝峯更是在短短一週內,從日本到台灣,馬拉松式的接受海內外媒體專訪,不厭其煩的解說其以充電為主、換電為輔的 Ionex 車能網系統。

緊接著,Gogoro 也召開記者會,揭開其電動機車裡一個神秘孔洞的用途,就是加入充電行列,以補其市場推進到花東後,電池交換站不足的瓶頸。雙方較勁意味濃厚,也掀起在社群網站的論戰。

根據車輛公會統計,光陽每年內外銷賣出超過五十萬輛燃油機車,在全球 100 個國家擁有經銷、代理體系, 為何選在此時加入電動車戰局,單挑年銷不過 3 萬 5 千輛電動機車的小老弟

一反低調大動作出手, 光陽宣稱要跑在國際大廠前

燃油車變成電動車,就是把過去(光陽)最重要最核心的東西,砍掉重練,不管你以前多厲害、馬力多好,就是重來。」柯勝峯接受《商業周刊》專訪時,坦言電動車是他接任董事長三年多來,最關鍵的一場戰役,也是年過半百的光陽,最輸不起的未來。

4 年前,光陽創辦人之一柯光述的孫子柯勝峯,在光陽 50 週年慶的當天接班。此前,他有 10 年的自行創業經驗,投身網路廣告。回到光陽,他最在乎的是,「全世界消費者,會覺得 Kymco 是全球品牌嗎?」

當各國政府接連喊出禁止燃油車銷售的時間表,「這就是簽了生死狀!」 柯勝峯從國際趨勢,看到光陽中年轉型的急迫和機會。

3 年多來,他先是和宏達電前行銷長王景弘,合作研發「Noodoe 車聯網」系統,又再推出電動車充、換電系統 Ionex。他認為,現在全球真正投入電動機車的,都不是傳統機車品牌大廠,連日本本田(Honda)的電動概念機車,離商用都還有段距離。領先國際機車大廠推出電動車的充換電系統,會是光陽重塑品牌形象的機會。

柯勝峯對電動車的投入義無反顧,但其實,光陽內部對電動車的推出進程,有辯論也有掙扎。

執行長柯俊斌曾透露,早在 2000 年,政府便想發展電動機車,光陽也投資數億元,設計出使用鉛酸電池的電動機車,但當時電池效能和控制器設計都不佳,團隊於是轉而研發醫療用電動代步車。

默默持續研發電動機車的光陽,原本並不認為現在是推出電動機車的成熟時機,包括電池技術、成本等都還有待突破。光陽內部評估過,不論 Gogoro 或是電動機車銷售排名第 2 的中華 e-moving,都是虧損連連,光陽不想為了搶面子而陷入虧損的漩渦。

柯勝峯則自認,光陽發展電動機車走在全球一線大廠之前,本田、山葉(Yamaha)、KTM 等傳統競爭者,都還沒端出真正的電動車方案。「你說我們到底是快還是慢?」他不斷反問記者。但回到台灣,確實已經出現了顛覆者、破壞者。

成立才 6 年多,3 輪募資已獲得高達 4 億 8 千萬美元的 Gogoro,產品推出短短不到 3 年,就寫下過去台灣電動機車走了 10 年也達不到的里程碑:全年銷售量約 3 萬 5 千輛,躋身台灣第 5 大機車廠。

電動機車熱潮興起,原本慢步觀望的老車廠,被迫跟著跑起來。

政府提「公版換電站」補助, 光陽急端三年秘密計畫搶市

「電動車業者(市占率)從 0 到 5%,才 3 年耶,你知道很多燃油機車廠,搞了半天,連 3 % 都很難達到,你說經銷商不擔心嗎?」柯勝峯說,過去經銷商不願賣電動車,最近一年,光陽針對電動機車的教育訓練,「大家是擠破頭參加的。」

但即使如此,光陽已研發 3 年的電動機車解決方案,原本仍未急於此時端上檯面。畢竟,近年來台灣燃油機車仍在成長,去年還創下 20 多年來的新高,掛牌數突破一百萬輛,而光陽的銷售量更成長了 18%。電動車發展慢,對傳統車廠越有利。

只是沒想到,風向轉變得比光陽預期的快。Gogoro 創辦人、睿能創意執行長陸學森認為,自己能快速掀起電動機車風潮,「我相信是換電的系統改變了這場遊戲。」

透過國發基金參股 Gogoro 的政府,也幫忙吹風。去年,經濟部工業局拋出一個電動機車公版電池的政策想法,而且, 今年就要補助建設 160 個換電站,攪動原本車廠間各有盤算、各有步調的這池春水

外界評價,光陽這時推出 Ionex,像在刷存在感。為了不讓政府補助獨厚 Gogoro,才急著宣告光陽也有電動車解決方案。

柯勝峯強調並非倉卒上菜,背後,是 3 年的布局與思考。

在光陽內部,有一支研究電動車方案的核心團隊,柯勝峯自任主持人。此外,他兼任光陽旗下創投公司董事長,手上握有 100 億資金,也已投資了數家中國電動車相關的新創企業。「我們其實在這方面做了很多的布局,只是大家都不知道而已。」他說。

光陽投資的中國共享換電系統「張飛充電」,就讓柯勝峯不斷思考:為什麼它能在短時間內擁有這麼多會員?電池成本與電費的關係?換電模式的優缺點與限制?他發現,因為張飛充電服務對象是物流、快遞人員,論件計酬的他們,幾乎整天都騎車到處跑,沒時間充電,所以適合換電。但回到台灣,廣大的機車族平均一天騎乘約十三公里,只有短距離的通勤需求,每天回家充電的系統就夠用。

爭戰一:換電系統用哪家?政府擬統一電池規格掀反彈

他承認,剛開始研擬電動車方案時,「我們還是被(續航力)騙去了。」他陷入的死胡同,就是「續航力」,也是 光陽現在亟欲與 Gogoro 拉開差異的一點:充電與換電模式之爭! 兩方激烈駁火,透露出的,是不同背景出身的領導者的策略選擇。

打從成立的第一天開始,陸學森就不是要做一家機車公司,他一再強調,Gogoro 是家科技公司,也是「能源管理公司」。

平均每一天,有高達三萬顆 Gogoro 電池在進行交換,透過每一次換電,電池裡所存取的車況、里程等數據,都會自動上傳系統。系統不只能根據騎乘習慣,提供不同的輸出動力,累積的一千萬次電池交換紀錄,更不斷讓內含人工智慧的能源管理系統,能更準確預測消費者行為,提高判斷何時電池須充電的準確度。

賣機車,是為了證明 Gogoro 的能源管理平台可行,讓更多業者加入其布建好的能源網路。

去年,政府為了擴大電動機車市場,研擬透過國庫出資加大基礎建設,在未與業者討論之下,就以市占率最高的 Gogoro 為公版,試圖制定統一的產業標準。後來 工業局和經濟部電動車輛推動辦公室,還費力幫 Gogoro 媒合業者,只是沒想到包括光陽、三陽、山葉等機車廠,全都群起反彈。

一來,雖然 Gogoro 在今年一月釋出善意,免費開放專利,但前提是機車廠須使用它們的換電系統(包括電池),或甚至需要搭配上它們的電控系統,這讓業者認為被掐住發展空間,變成 Gogoro 的墊腳石。

「我們業者的討論是,有專利費也 OK,重點是清楚列出來,然後開放規格讓我們去生產相容的產品,」一位機車廠主管說,Gogoro 以安全問題為由,不願公開其電池規格,也就是不想接納各廠商自行生產「相容」的電池。

就像燃油引擎,一直是凸顯車廠技術差異化的關鍵,在電動機車上,電池、馬達、電控等系統也是各家的核心能力,「怎麼會把最差異化的東西拿來統一呢?那大家以後比什麼,比價格嗎?」這位主管說。

爭戰二:換電行得通? 業者憂外銷國際市場受阻

傳統車廠反彈的另一考量是,一旦走出台灣,如何讓全球市場也都接受補貼換電模式?

位居台灣機車廠老 3 的三陽董事長吳清源,保持中立的說,「G 陣營(指 Gogoro)或非 G 陣營,我不好置評啦!重要的是,國際趨勢在哪裡,我跟緊走到哪裡。」有四分之一機車是銷往國外的三陽擔心,「如果(政府及 Gogoro)沒有辦法到這麼多國家設(換電)站,我怎麼外銷?」

還有車廠懷疑,換電模式可能只是過渡期。電動機車將越來越類似 3C 產品,就像手機,過去大家還會買第二顆電池來換, 但當電池效能提高、充放電技術進步,反而每天到公司或睡前都會自然的接上電源

光陽系統和 Gogoro 的最大差異,即完全從傳統車廠銷售車輛的思維出發 ,電池隨車銷售,並以充電為主,為了克服使用者的「沒電焦慮」,同時推出充電站和備用電池出租方案。不論公共充電站或備用電池出租站,只要符合規格,光陽都開放讓其他業者興建,由興建者享有電費及出租收入。

「燃油車也是這樣,油錢還不是讓中油賺,我就專注在我的機車研發,」柯勝峯說。車,才是他要緊緊守住的獲利來源。他認為即使走出台灣,光陽這套系統依然能運作,也沒必要特地去說服每個業者加入,「業者還是得為自己品牌發展著想,如果這模式對他們有利,他就會來找我們,這才是雙贏。」

無論 Gogoro 或光陽,都想以程度不同的開放模式,吸引更多業者加入陣營。但,一個是靠著創新與技術,推出顛覆業界的電池交換系統,想當電動機車界的 Android;一個則是賺車錢,系統錢讓別人賺,一心想在產品改朝換代的關鍵時刻,持續坐穩硬體的龍頭寶座。

這場電動機車爭霸戰,比的,不只是口袋深度,更比誰的模式,讓消費者感到真正便利,以及甘心掏錢的價格。而為了防堵小老弟在政府加持下,太快攫取太多新消費者,原本老神在在的老大哥,也得加速衝了。

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(本文經原作者 商業周刊 授權轉載,精彩全文詳見《商業周刊》1586 期,未經同意禁止轉載。)

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