中國共享單車那套台灣玩不起,理解「數據」背後的意義才是金礦所在!

【我們為什麼挑選這篇文章】共享經濟在中國的發展速度飛快,不論是共享單車還是汽車都領先台灣好幾個馬身。不過也因為共享經濟的商業模式仍有待開發,台灣應該發揮後到者的優勢,看準了再下手。本文作者分析了中國共享單車、汽車的發展路徑,並提出了「數據」的重要性,也期望台灣有志於共享經濟的業者能夠獲得啟發!(責任編輯:陳君毅)

文: 季瓊,曾於上海與台灣的資訊公司任職, 關注中國與台灣市場科技發展

中國的共享經濟概念,源於 Uber 在 2014 年正式進入中國市場,以及本土品牌滴滴出行提供的專車、快車、順風車服務,讓消費者逐漸認知與接受共享經濟帶來的好處,而交通出行領域看準消費者迫切的通勤需求,利用網路作為媒介,透過共享概念實現所有權與使用權分離,大幅降低消費者的交易成本,是被顛覆得最為徹底的行業。

繼 2015 年專車市場快速崛起後,業者看到共享單車與共享汽車的需求缺口,逐步醞釀直至 2017 年競爭態勢一觸即發,為搶佔市場規模,業者紛紛將車輛大量投放在市場,經過數月的急速擴張與激烈廝殺,共享單車只剩 ofo 和摩拜這兩家佔據 95% 市場份額的巨頭繼續對峙,而悟空單車、3Vbike、町町單車、酷奇單車、小藍單車、小鳴單車受制於資金壓力與禁投政策,都敗下陣來,紛紛退出或倒閉收場。

共享汽車看好一線城市的出行需求,TOGO 和 EZZYCAR 迅速切入,分別透過投放賓士 Smart、BMW 等知名車款,受到最多的關注,但 EZZYCAR 已在 2017 年 10 月因資金問題倒閉;而其他業者如 Evcard、Gofun 則看好政府對新能源汽車的政策支持,趁勢搭上節能環保的議題,積極打造覆蓋廣泛的服務站點、新能源電動車、充電樁等基礎設施,這兩家是目前共享汽車分時租賃市場規模最大的公司,前者已在全國 40 個城市投放了 2.4 萬台車,後者在 21 個城市擁有 1.5 萬台車。

共享單車兩大巨頭:摩拜與 ofo 的拉鋸戰

依據 iiMedia Research(艾媒諮詢)於 2017 年 3 月發佈的《2017 Q1 中國共享單車市場研究報告》指出,共享單車用戶規模預計 2018 年將達 2.98 億人,市場規模將達 178.2 億元,顯示該市場仍有很大的成長空間。但如何創造營利模式,實現合理獲利,成為目前市場倖存者與即將進入的競爭者,最重要的課題。

共享單車在歷經大規模洗牌後,現今局面為摩拜和 ofo 兩家獨大,過去主要靠燒錢補貼來吸收用戶的做法,讓雙方獲取的數億美元融資幾乎消耗殆盡,對資金流造成很大壓力,在戰況膠著難分伯仲的時候,開拓新的戰場並提高進入門檻,或許是尋求突破的方式。

摩拜和 ofo 的海外爭奪戰正在激烈進行,摩拜已進入全球 12 個國家 200 個城市,ofo 進入 20 個國家 250 個城市,雖然兩者的海外投放量都不大,但在講求以速度圈地的國際化戰略中,這是不得不為的選擇,因為繳出漂亮的成績單可能是獲得進一步融資的機會,加上國外較高的租車定價,可藉由活絡資金再度拉開與對手的差距。

除了佈局海外,跨足電踏車市場可有效提高技術與運維門檻,也是兩大巨頭感興趣的方向,2017 年 9 月 ofo 在其 4.0 發布會上,宣布將推出新一代智能助力車,與電動自行車不同的是,智能助力車需要靠騎行來驅動單車,避開政府禁止電動自行車的出台政策;2017 年 11 月摩拜也在浙江紹興地區,低調上線一批電踏車,採用行動電源(能量芯)加上單車的方式,透過能量芯驅動單車,若沒有能量芯,也可當作普通單車騎行。

共享單車不可忽視的競爭者:共享電動腳踏車

永久出行以專注發展電踏車為切入點,2017 年在上海、揚州兩地共投放了 1 萬輛電踏車進行財務模式論證,每 10 分鐘收費 1 元人民幣,對外宣稱能實現收支平衡,與其他共享單車每 30 分鐘收費 1 元、甚至收費更低廉的情況相比,的確具有資金上的優勢,加上電踏車適用於中程出行,可代替部分私家車或地鐵,有利於促進用戶付費習慣的養成。不過共享電踏車的生產成本與維運成本都更高,雖然形成了進入門檻,但對於電踏車的營運業者而言,如同兩刃劍在考驗著業者的經營能力。

至於另一個強勁對手,則是在專車市場獨大的滴滴出行,之前因資金鏈斷裂而停止營運的小藍單車,目前與滴滴出行達成業務托管合作,尚未退還給用戶的押金與充值餘額,用戶可選擇轉換為滴滴單車券和出行券。且滴滴出行強調,近期將在滴滴 APP 推出共享單車平台,匯集原本投資的 ofo、小藍單車和即將上線的自有品牌,並把免押金騎行作為主推。在滴滴出行親自入局共享單車後,將攪動整個產業格局,誰能留到最後一刻成為贏家,讓人拭目以待。

大數據或將成為共享單車營利關鍵

回顧先前提及的共享單車業者,大多數都不是專門生產單車的企業,而是講求速度、用戶體驗與資源整合的互聯網公司,這些公司真正有價值的資產是大數據,當數據規模越大,價值就越高。

例如摩拜有 AI 魔方平台,可針對目前累計騎行次數至少已達 6 億人次的龐大數據進行分析,魔方現聚焦在騎行模擬、供需預測、停放預測和地理圍欄四大方面發揮運算能力,期望能提高營運效率,但這些原始數據尚可應用在更多層面上,促使業者升級轉型。

這些以互聯網為本質的業者,未來可行的商業模式或許是以流量帶動業務發展,透過精確描述用戶輪廓、消費能力、活動區域相關資訊,與社交互動、廣告、遊戲、體育賽事、健身等行業相結合,例如基於 LBS(位置服務)投放精準廣告、把日常騎行轉為電玩遊戲破關任務等,將商業機會從原本的 B2C,擴大到 B2C 加上 B2B,實現用戶數據變現,成功的機率會更大。

局勢更加混沌的共享汽車

與單車相比,共享汽車面臨更多問題,除了基本的車輛調度、損壞維修,還包括為車充電/加油、洗車、違規處理、停車位與停車費用等,尚未營利已是業者普遍的認知,但深深吸引入局者們的是其巨大的想像空間。

根據 2017 年國際管理諮詢公司 Roland Berger(羅蘭貝格)發布的《2018 中國汽車共享出行市場分析預測報告》,指出汽車共享出行的需求將由 2015 年的 816 萬次/天快速成長至 2018 年的 3700 萬次/天,對應市場容量有望由 660 億元/年增長至 3800 億元/年,從市場供需對比來看,用戶的需求遠大於市場的實際供給,對於企業而言發展潛力無窮,也是吸引業者爭相投入的原因。

目前共享汽車分時租賃可分為燃油車、新能源車兩大陣營,但隨著政策對於新能源車的大力推動,加上工信部已著手啟動制定燃油車禁售時間表,業者紛紛表態燃油車是過渡時期,待新能源汽車技術與基礎設施逐步完善,共享汽車市場將會變成新能源車的天下。

現以燃油車為主營業務的 TOGO,在今年初宣布將加大新能源車的運營投入;剛加入戰局的美團,從外賣巨頭跨界到汽車產業,目前只在四川成都小規模投放兩款燃油車,但也透露未來將以新能源車為主;以共享單車崛起的摩拜,在 2017 年最後一個工作日,正式在貴州省上線了與 SITECH 新特電動汽車合作的新能源共享汽車,開展「兩輪加四輪」的野心;滴滴出行剛成立代號為黑馬的事業部,要將新能源共享汽車納入事業版圖,實現對大出行領域的整體布局。

共享汽車維持生存的兩大條件:富爸爸與車爸爸

處在高成本投入、商業模式未成熟、運作方式未明確的共享汽車行業,要在競爭激烈的戰場上存活,只得抓住兩大條件,一個是資本,一個是車企。

據資誠聯合會計師事務所(PWC)統計,共享汽車業者平均每日每車虧損為 50 到 120 元人民幣之間,即使是身為市場龍頭之一的 Evcard,僅能期許在 2018 年達成收支平衡,而去年 3 月宣布停止營運的友友用車,一個月虧損高達 200 萬人民幣。

對這種屬於重資產模式的行業來說,前期需要大量資金支持,因此足夠的現金流或融資能力,成為業者是否能堅持到最後的關鍵。

至於強大的車企背景,也是協助業者站穩腳步的根本,例如首汽集團旗下的 Gofun、上汽支持的 Evcard、立帆主推的盼達用車,以及先前提到的摩拜與 SITECH 新特電動汽車合作,雙方可以各取所需,共享汽車業者購買車輛與保養維護成本能有效降低,車企也能透過這類批量採購解決滯銷車款,並藉由大量生產新能源汽車快速累積新能源積分,符合政策規定,可謂雙贏策略。但抓住了資本和車企這兩大條件,也只能算是獲得基本分,如何真正實現獲利,一直是待解的難題。

共享汽車業者押注無人駕駛技術

2017 年 11 月,盼達用車聯合立帆股份、百度達成無人駕駛戰略合作,發布了首款應用無人駕駛技術的共享汽車,並在今年的 CES 亮相,現已具備自動取還車、自動調度、自動充電、自動泊車等功能。當乘客使用 APP 指定上車地點後,車輛可自動從停車位駛出,來到乘客所在位置,並智能決策行駛路線,到達指定地點後乘客可自行離開,車輛再自動行駛至停車場內。

對共享汽車業者來說,無人駕駛技術若能真正落地,原本共享汽車遭遇的線下營運難題,包括車輛調度、能源補給、交通違規等需要眾多工作人員隨時處理的繁雜業務,之後可用最少的人力降低成本並提升營運效率,且能提高乘客先前覺得取還車地點不便、停車位難找的用戶體驗。

或許無人駕駛汽車的商業應用還待時間驗證,但政策支持對其發展已起到積極作用,例如北京已出台自動駕駛法規,包括《加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見》和《自動駕駛車輛道路測試管理實施細則》,是中國首個開放公共道路自動駕駛路測的城市。在政府大力推動下,產業進程可望加快,無人駕駛或將成為共享汽車的關鍵應用,以盼達用車為例,今年上半年預計讓無人駕駛汽車正式落地重慶,打通共享汽車的最後一公里,是成是敗,是否能獲利,都能作為相關業者的實戰參考。

台灣應該思考的問題:共享單車和共享汽車的商機突破口?

備受大眾關注的共享單車和共享汽車,就像一場考驗業者經營體質的馬拉松,要忍受長時間或許沒有任何資金的補給,心理也得承受競爭者眾多的巨大壓力,是否能隨時調整狀態堅持到最後,都是個未知數,而這場馬拉松彷彿還看不到終點,要付出多少的成本才能嘗到勝利的果實,只能不斷往前跑,不斷的嘗試拉開與對手之間的差距,才能知道。

共享單車進入門檻低,商業模式極易複製,雖然共享汽車屬於重資產,相對進入門檻高,但對於許多手握重金的大型集團來說,資金投入並不是難事,如何在產品同質化的當下,進一步提供差異化服務,避開惡性競爭的風險跑到獲利的終點,是業者目前最重要的關卡。例如先前提到,發展電踏車服務、以大數據結合其他產業、應用無人駕駛技術等,或許都是快速抓住商機的突破口。

目前台灣的共享經濟熱潮正在起步階段,無論是跨海來台的共享單車 oBike 與 VBikes、共享電動機車 WeMo,以及風行歐美的共享汽車 Zipcar,都在逐漸改變消費者在交通領域的使用行為,但車輛人為損壞、停車亂象等問題,不管是在中國市場或是台灣市場,業者都會因同樣的人性而面臨同樣的困境,增加維修、調度、處理交通違規等成本,加上台灣政策是否能對這些業者友善開放,也是需要考量的議題。上述業者可算是市場先進者,日後將會面對競爭者眾多、資金壓力、產品與服務同質性高的挑戰,若能借鑑中國市場先前發生的經驗,並且掌握已知線索以預測未來市場走向,獲利機會可望大幅提升。

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(本文經投稿作者 鍾季瓊 授權刊登,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題。意投稿者可寄至:[email protected],經編輯檯審核並評估合宜性後再行刊登。首圖截圖來源:Wiki, CC Licensed。)

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