「共享經濟」這四個字的火紅程度,應該不用多提了。從 Airbnb 和 Uber ,到最近的摩拜單車、ofo 和也進軍台灣的 oBike,共享的風潮在世界越加盛行。但也因為共享經濟仍然很新、不夠成熟,許多新創公司在發展的時候,經常遇到法規不適用、與政府溝通不良而導致實行困難等阻礙。

面對共享經濟,新創企業和政府的爭議點在於「如何定義共享?」、「政府應該管制新創企業到何種程度?」以及「要以增修舊法的方式,或是以訂立新法來規範共享業者?」總結來說,都是新的科技在碰撞既有框架遇到的矛盾。

而這些問題不只台灣,其他國家在發展時也因類似的議題,而衍生出許多值得討論的作法。同在亞洲,新加坡和日本的共享經濟發展已有一定的成熟度,並且透過共享經濟發展協會居中協調,讓政府和企業找到能互相合作的道路。

不過,雖然同樣是發展共享經濟,新加坡和日本在文化與國情上的差異,也讓兩國在發展上各有需要突破的難題。

新加坡政府「有計劃」地扶持共享—從上到下打造全球第一個智慧國家!

新加坡從 2006 年開始就以「智慧國家」作為目標建設,更在 2014 年公布了「智慧國家 2025 」 的 10 年計劃,成為 2006 年「智慧城市 2015」計劃的升級版,也是全球第一個智慧國家的藍圖。新加坡將全島的數據基礎建設、分析和操作系統建設好,主導數位科技與醫療、生活和運輸結合,以提供更好的公共服務

自從政策推出,新加坡在創造革新方面也有了相較亞洲其他國的巨大進步。拿共享經濟來說,新加坡政府便將此作為扶持大眾運輸、減少私有車的方法之一。

而新加坡的共享經濟協會從 2014 年成立,現在已經有 30 間會員公司,包括 Uber、Airbnb、oBike、ofo、Foodpanda、HonestBee 和 Grab 等跨國企業。由於新加坡有良好的網路、社群和行動用戶基礎,所以發展共享其實是如虎添翼。2013 年私人招車服務(Uber)進入新加坡,整體的服務量增加了 70 倍。

而共享能在新加坡發展快速的原因,就是因為新加坡的擁車成本高得嚇人。新加坡政府一直以來有計劃地扶持大眾運輸的發展,以及引進共享經濟,其實就是為了解決新加坡國土小,寸土寸金的問題,因此非常嚴格的限制車子數量,而共享便是很好的解決之道。

以 Uber 來說,新加坡從今年開始頒發 Private Car Driver Vocational Licence(PDVL),藉由這個執照管理 Uber 司機的品質。即便不是專業的司機,也必須上滿一定時數的課、通過健檢,確保司機的資格才能讓使用者安心。

而新加坡共享經濟協會就是政府和共享業者之間溝通的「橋樑」,讓共享能在新加坡順利推行。首先,要先提高民眾對於共享經濟的意識。因為很多人所知道的「共享經濟」都是從媒體上看來的,但是媒體經常偏重報導共享經濟產生的問題,卻鮮少讓人知道共享的價值,因此協會舉辦許多活動、講座,希望讓更多人看見共享之於新加坡的重要性。

除此之外,仍然有許多人對於共享經濟的可行性抱著懷疑的態度,所以協會從大學教育著手,讓大學生發想、找到共享的新出路之外,也是將「共享經濟」的概念深入校園。

最後,協會遇到的這個難題,應該是每個國家都有的—與政府和企業間的溝通。儘管新加坡政府在發展共享的國家中算是心態開放的,但仍免不了擔心新的經濟模式會影響傳統公司。協會這時就必須發揮「橋樑」的角色,考慮到政府的立場,並負責讓兩邊的需求都得到解決,例如讓傳統物流公司和協會中的共享企業會員合作,創造雙贏模式。

讓《TechOrange》帶著你搶先關注智慧城市 know-how!https://goo.gl/m6AG2B

2020 年東京奧運成日本共享最大推手 —提升國際形象、商務發展都靠共享!

而說到日本的共享經濟發展,就和新加坡不太一樣了。日本人在文化習慣上較保守、心態縝密,想很多又擔心糾紛發生,照理來說推行共享經濟應該會窒礙難行,但現在共享經濟的發展卻是出乎意料的順利,是什麼原因呢?

日本自從經濟泡沫化後,便積極從各方推廣經濟復甦,而由商務發展衍伸出的新增需求。此外,還有很大一部分是不得不因應 2020 年東京奧運帶來的人潮,以及日本在國際形象上的考量。都市沒有多餘的空間可以容納龐大的旅客需求,用共享經濟和現有的資源解決新增的需求,便是在目前的狀態下聽起來最有可行性的辦法了。

因此,日本的共享經濟在政府「半被迫」的推行下,也獲得驚人的發展,在 2016 年已經達到 350 億日幣的營業額。而日本的共享經濟,主要著重在空間、體驗的共享,例如一家叫 tabica 的旅遊體驗公司,提供當地的農村樂和傳統技藝的服務體驗;又或者是外國人都很愛的 otera stay,可以在日本寺廟裡面體驗「禪」的深意。

除了都市的旅遊體驗之外,共享經濟在較偏遠的城市也找到價值所在。政府發現日本高齡少子的社會背景,讓鄉村地區的就業困難和人口外流問題嚴重,而共享可以解決鄉村地區的交通問題,帶動觀光。

由此可見,共享是確實能替城市帶來助益的。而安倍內閣將「共享經濟」納入執政目標之中,期望 2020 年東京奧運能帶來 4000 萬觀光客人次,但卻面臨住宿不足的問題,因而在 6/9 讓民宿法案正式合法化。私人住宅或是平台第三方能夠收取手續費,並且將其中的 8% 繳給政府,日本在這方面做足了一切相關的配套措施。

日本訂「Airbnb 法案」、新加坡政府推電動車共享計畫,那台灣呢?

而為因應共享經濟的潮流,國發會也從今年 5 月底開始,廣徵各方意見,並在vTaiwan 平台討論共享經濟議題,在今年的八月彙整各方意見後,研擬「共享經濟法規調適檢視原則」,希望在資源達到充分利用的情況下,共享經濟能不影響市場競爭和消費者權益,並且預計這個共享經濟的檢視原則能在年底前送交行政院核定。

國發會參事林志憲就表示,因為不同行業會有不同的經濟模式,這個共享經濟的檢視原則可讓主管機關判斷某項服務是分享資源的「偶一為之」,還是營業獲利的「以此為業」,兩者間的界線需要界定清楚,才有辦法在不影響市場競爭的前提下,提升資源利用的效率。

台灣仍在定義「怎樣算是共享經濟?」和「這算是單純的服務提供者抑或是營利模式?」的框架下,還沒有替共享企業訂立明確的規範,日本和新加坡早已針對進入市場的共享業者訂立專法,釐清業者該遵守的相關規範。

舉日本的例子來說,為了因應 2020 年東京奧運會帶來的大量人潮,Airbnb 在今年(2017)六月在日本正式合法化,日本政府更訂立「Airbnb 法案」,讓日本民眾能夠在 Airbnb 等平台上出租自家房屋空閒的空間, 儘管仍有限制每年的租期不可超過 180 天, Airbnb 房東也必須事先到當地主管部門申請,但獲得日本官方的許可對於 Airbnb 來說,無非是一大進展,也算是共享經濟立足日本的一個里程碑。

而一向致力於發展共享運具的新加坡,更預計在今年 12 月,由陸路交通管理局和法國Bollore 集團的子公司 BlueSG 推出電動車共享計畫,計畫在 2020 年前在每個市鎮推出 1000 輛電動車,並在新加坡全島設立 2000 個充電站。 

而這其中的 400 個充電站會開放給一般民眾使用,讓擁有電動車的車主和其他業者也可以付費共用這些充電站。另外, 10 年後新加坡政府預計會接管所有充電設施。而這電動車共享計畫除了能讓新加坡民眾減少對自有車的依賴,Bluecar 也透露,到2021 年預計可提供 250 個工作機會。

我們需要怎樣的共享?共享替政府解決痛點,才能創造雙贏!

綜觀日本和新加坡發展共享的歷程,儘管國情和發展方向不盡相同,但共通的一點就是「解決政府的問題」。從日本和新加坡的經驗中,能給台灣什麼發展共享經濟的建議呢?其中最值得思考的,就是政府與共享業者之間的關係。共享業者希望政府能接納共享經濟,而政府希望共享業者不要對現有產業帶來過大的衝擊。而能解決兩方需求最好的方法,其實就是讓政府與共享業者攜手合作。

當共享服務提供者能解決政府的痛點,或是成為地方課題的解套方式,那政府有什麼理由不支持呢?而這個待解決的需求或痛點,若能成為政府和共享企業之間的連結,兩者才有辦法齊心合作,政府便會給予一定的法律或政策支持。

我們該反思的是,讓共享融入台灣,是需要共享業者和政府的共同努力,任一方都必須把解決台灣的需求作為目的,才有辦法像新加坡或日本一樣,體會到共享經濟帶來的價值,並讓共享經濟的價值充分發揮。

(本文提供合作夥伴轉載。)

延伸閱讀

把腳踏車停好不難!台灣 oBike 靠「智慧鎖」定位違停用戶,違停率可大降 50%
【共享潮流無法擋】我們該做的不是「擁抱」共享,而是與之共生:共享竟能刺激消費、提升商家營收 20%!
【oBike 用戶數據大揭密】台北民眾單車行為破解:大家都騎車去哪兒?