10 個顛覆未來物流貨運的革命技術!卡車司機可以在家工作、甚至在車上打盹?

【我們為什麼挑選這篇文章】

無人車已經是個汽車廠著力進行的項目,不論是自動駕駛技術、做軟體平台,或是把車改成氫動力,都是在未來可以實現的趨勢,也會大大改變將來貨運的形式。另我覺得開心的是,每一家車廠都明白表達出增進技術的意圖:或為生態著想、或作為司機更好的支持,不管如何都含有對未來的展望,這才是新科技發生真正的目的吧。

(責任編輯:謝秉芸)

首圖是賓士母公司戴姆勒正測試著自動駕駛卡車。

本月中旬我們 還曾報導 ,馬斯克的野心已延伸至 重型電動卡車 ,但這對 世界第二大卡車製造商 戴姆勒而言,並不算威脅。

其高管眼裡,特斯拉缺乏完整基礎設施,「你需要經銷商,基礎設施,你得懂如何維護。」而這些都是戴姆勒的優勢,終將在達成 2019 年量產輕量電動卡車的目標後有所體現。

特斯拉、戴姆勒,兩者殊途卻同歸,背後原因昭然若揭。

如在美國,一系列亞馬遜包裹背後,有 170 萬卡車司機來回運轉,美國 70% 貨運交由卡車,每運輸 105 億噸貨物,要有 350 億卡車司機。

這「幕後工作」平常或難有意識,卻為五彩斑斕的生活奠定基礎。但中、重型卡車的使用代價是,排放溫室氣體占美國交通運輸部門總體 23%,加上工資低,周轉率高達 81%。

所以無論科技巨頭或傳統車企,都瞄準電動化或自動化,我們知道這意味著什麼:顛覆舊貨運市場的時機已到。

Business Insider  列舉 10 個可能顛覆貨運行業的項目,或許沒多久,你便能在高速公路上瞧見它們。

Otto

去年 7 月 Uber 以 6.8 億美元收購自動駕駛卡車公司 Otto,並專門成立 Uber Freight 部門,為長途貨運專車市場佈局。

Otto 的遠期遠景是,有輛全天候卡車能允許駕駛員在長途貨運途中打盹 報導稱 ,Otto 主要是研發無人駕駛組件,將組件安裝至現有卡車上便能實現無人駕駛。Otto 還研發生產自家雷達傳感器。Otto 聯合創始人 Lior Ron 去年曾向 Business Insider 透露,過去那種因頻繁加速剎車,浪費燃油的事會因此減少,卡車效率將大幅提升。

但 Otto 對 Uber 的價值還沒能充分體現時,倒為深陷糟心事的 Uber,又「找來」與 Google 和 Waymo 間達 4 個月的訴訟戰。Otto 創始人,後任 Uber 自動駕駛汽車項目高管的 Anthony Levandowski,被指剽竊 Waymo 無人駕駛技術。最終以 Uber 輸官司,Levandowski 被開除告終。

Uber 最初看重 Otto 的關鍵點之一是,後者技術優勢,如今種種變故,不知會否影響 Uber 自動卡車項目推進,雖說明面 Uber 是說,Otto 技術幾乎沒被應用在該公司自動駕駛項目裡。

Waymo

Uber 和 Waymo 對簿公堂期間有段小插曲,Uber 稱沒有竊取 Waymo 的自動駕駛技術,用的是市面現有的 Velodyne 技術。這無疑承認 其技術不如 Google

這裡有10個將顛覆貨運行業的項目,大小公司姿勢各不同| 圖說
(來源:siliconvalleystock)

目前 Waymo 的確是自動駕駛競賽里的領軍者,上述圖片就是 Waymo 在它自動駕駛 Chrysler Pacifica 小型貨車上載接旅客。

Google 對自動駕駛汽車的研發早在 2009 年就開始了,去年才將自動駕駛項目單獨孵化出來,本月初他們又野心勃勃,首次涉足自動駕駛卡車領域研發。

Waymo 自動駕駛卡車現階段還在收集行駛數據,他們想找到把傳感器集成到大型卡車上的 最佳方式 ,今年晚些時候 Waymo 將在亞利桑那州展開道路測試。

Waymo 發言人告訴 Wired 說:「自駕技術能使得運輸貨物更安全,每年能減少數千輛與卡車有關的死亡事故。」美國國家公路交通安全管理局最新數據顯示,2015 年大型卡車事故有 4067 人遇難,11.6 萬人受傷。

Starsky Robotics

猶如人們會憂慮 AI 替代人,新技術革新或讓貨運司機深感惶恐,很多自動駕駛廠商都希望最終能替代司機。

一家加利福尼亞的 Starsky Robotics 創企則想緩解這一矛盾,他們正研發售後汽車改裝套件(aftermarket retrofit kit),如為加雷達、深度攝像頭等,包括車前駕駛系統的通訊、控制改裝。

最終他們希望研發出 遠程自動駕駛平台,使得卡車司機能在家工作 ,這樣既能改善司機惡劣的工作環境,免於事故;另一方面,由於司機或最多能同時監控 20~30 輛卡車,資源有效利用率得以提升。說不定卡車司機薪資也能隨之提高。

如此撬動舊貨運行業顛覆,面臨的困難會降低很多,畢竟對卡車司機而言,這比替代他們的結局更易讓他們接受。

Peloton

卡車行業有三大問題:安全問題、燃油消耗問題和運營效率問題。 實現數據表明,當卡車以恆定速度靠近行駛時,燃油消耗量和尾氣排放量都會降低,行車安全係數也會提升。

當前自動駕駛技術遠景目標之一,是讓 多輛汽車基於電子通訊技術應用,實現車編隊自動駕駛。 想實現上述遠景目標,基礎是 V2V(Vehicle-to-Vehicle)通訊技術。創企 Peloton 就想用 V2V 技術,讓系統內的卡車相連。

高速公路行駛途中,若 Peloton 卡車附近有另一輛同源卡車,卡車會提醒司機,當兩位司機均按下按鈕,卡車將自動跟隨另一輛一塊。如果牽引車剎車,將觸發後面的車自動剎車。Peloton 的駕駛輔助(driver-assistive)系統會將配對卡車的安全系統與雲網路進行連接,將卡車編隊駕駛限定在合適的道路和條件內。

根據 Peloton 提供的數據,在組隊行駛股過程中,牽引車的油耗可以降低 4.5%,跟隨車的油耗則可以降低 10%。

該公司計劃在 2017 年與投資方 Omnitraces 合作,推出名為 Class 8 的商用卡車編隊行駛管理系統。

Peloton 日前已完成 6000 萬美元的 B 輪融資。此輪融資由美國車隊管理巨頭 Omnitracs 領投,英特爾投資公司、Nokia Growth Partners、沃爾沃集團、BP Ventures、洛克希德馬丁公司、UPS 戰略企業基金等跟投。

Volvo

 

這裡有10個將顛覆貨運行業的項目,大小公司姿勢各不同| 圖說

相較馬斯克的大膽,傳統車企都相對保守,如戴姆勒以輕卡及率先量產為策,Volvo 則是將自動駕駛貨車再細分,先搶占幾個專業領域「自動卡車」市場。Volvo 與 Starsky Robotics 一樣, 秉持要用技術給予司機支持,而非替代的理念

去年 9 月,Volvo 表示在瑞典北部 1320 米的礦井裡測試輛自動駕駛車,能適應礦井下地形複雜、環境惡劣、光線惡劣的行駛環境。

幫助人力回收垃圾的自動駕駛垃圾車 。這輛車能自行躲避障礙物,並自行停車,但還是需要作業員下車協助垃圾回收操作。

戴姆勒

戴姆勒是賓士母公司,旗下卡車部門包括四個品牌:Mercedes Benz 卡車,Freightliner 卡車,三菱 FUSO,Western Star 和 BharatBenz。尤其重型卡車業務 Freightliner,在美國市場佔有率達 40%

戴姆勒計劃採用半自動化技術,減緩司機壓力,提升安全性能。他們 2015 年測試了半自動化 Freightliner 重型貨車,成為 首個美國掛牌 無人駕駛卡車。 這裡用到的自動駕駛系統名為 Highway Pilot,搭配有傳感器和攝影鏡頭,使得卡車能在行駛途中保持與前車的安全距離,若遇到無法處理的情況,系統會予以提醒,再不濟會減速並停下。

但目前還限定在較直、長途高速公路的條件下使用。

亞馬遜

既然得送包裹,亞馬遜也想著自己做無人駕駛貨運。

華爾街日報 報導,亞馬遜 2016 年悄悄成立了個 12 人團隊,探究如何運用自動駕駛技術改進包裹交付。今年 1 月,亞馬遜還獲得「道路管理系統」  專利 ,使自動駕駛車輛能基於速度和交通流量的考慮下,找到最合適駕駛的車道。

亞馬遜終極目標是什麼尚未清楚。有 分析師 認為,亞馬遜最終計劃建立自己的運輸網路,去年它們已有租賃飛機、探尋無人機送貨等系列舉措,以便減少對 UPS 和聯邦快遞合作夥伴的依賴。

特斯拉

秋天來臨時,說不定就能看到馬斯克為它 重型電動卡車 Tesla Semi 揭幕。

馬斯克想用電能顛覆現有交通的各個方面,意圖創造 更清潔的社會環境 。以柴油功能的大卡車為例,它的排放占美國交通業 1/4 的溫室氣體,若電動卡車能研發成功,對行業影響無疑很深遠。

馬斯克形容這輛電動卡車為「像一輛跑車」,「降低貨運成本」,「增加安全性」,但卡內基梅隆大學研究人員指出憑藉馬斯克現有電池技術,造電動卡車難度無異於造電動飛機,成本方面更是高於使用柴油。

值得期待,9 月該卡車會以何面目亮相,是否還具備自動駕駛能力呢?

Nikola Motor

如果說把柴油用電池替換,為車輛供能,還會存在發電及廢電池有關污染,那麼氫燃料電池發電是氫與氧的反應,說不定能把污染降到更低水平,且相較電動,前者能跑得更遠,加燃料次數更少。

Nikola Motor 新創公司就想做氫動力卡車。但美國少有氫氣站,Nikola 就計劃自己在美國 364 座氫氣站,2019 年完成基礎設施建設,2020 年前推出氫動力卡車 Nikola One,平均行駛里程為 800 英里。

Embark

有家來自 YC 孵化器的創企 Embark 也做的自動駕駛卡車市場。

Alex Rodrigues 是 Embark 的聯合創始人和 CEO,團隊成員包括前 Space X 公司僱員和來自奧迪自動駕駛部門的員工。該公司將運用神經網路和深度學習技術來研發自動駕駛系統 ,根據 Rodrigues 的說法,目前搭載該系統的卡車已經可以應對炫光、大霧和夜晚這些極端路況。

Embark 僅提供軟體及平台,自動卡車所需硬體還得與卡車製造商和供應商合作。 按照 Embark 的規劃,司機負責駕車到高速公路入口,隨後由自動駕駛系統接管汽車,直到高速公路出口的某個預先定位的區域,人機再次交接。

寫在最後

對舊貨運市場的革命,我們能看到新創企業、企業巨頭們選擇了各式各樣的姿勢。

有如 Peloton、Embark 這般創企,選擇做軟體、做平台這類更「輕便」的方式;如互聯網公司特斯拉,天不怕地不怕,奮勇直前選擇更具挑戰難度的電動半掛車,尚未知是否匹配自動駕駛技術;傳統車企則走得更穩妥,包括戴姆勒及 Volvo,前者電動貨車以輕型切入,Volvo 則是先打專業領域自動駕駛貨車市場;也有大搞創新用氫動力另闢蹊徑的創企 Nikola。

這些都是未來,等落地實現或還得好幾年。但這對自 2005 年以來駕駛員缺口不斷拉大的貨車行業而言,是好消息,至少短期內無需憂慮替代問題,相反更多或是,司機效率提升,薪資、駕駛狀況改善。環境方面利好則將更顯著。

但還有問題待解決,如電池技術。

(本文經合作夥伴 36 氪授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈這裡有 10 個將顛覆貨運行業的項目,大小公司姿勢各不同| 圖說〉。)

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