【我們為什麼挑選這篇文章】Lyft 和 Uber,就像是兩家風格極端不同的公司,Uber 狂妄、雷厲風行, Lyft 溫婉,小步快走。但 Lyft的市值甚至比 Uber 拿到的投資還少一半。

我們做過的 Uber 報導真的太多,Lyft 倒是沒幾篇,大家常常都覺得 Lyft 是個輸家,就是個追不上 Uber 的公司,現在那個冠軍、風雲人物飽受批鬥,或許魯蛇可以逆勢反攻了。(責任編輯:林子鈞)

如果 Uber 是兔子,Lyft 就是那隻後來居上的烏龜

凡看過童書的人都知道龜兔賽跑的故事。驕傲自滿的兔子向前衝刺一騎絕塵,把慢慢爬行的對手遠遠甩在身後——過於自信的它甚至在還沒到達終點線前打起盹來,讓步履沉重但腳踏實地的烏龜贏得了無限榮耀。

現在不妨用現代色彩重新想像一下這個故事。那個兔子就是 Uber ,那個愛出風頭的、統治著共用乘車界的領先者——但卻因為高管被炒魷魚、受到存在體系性性別歧視以及專利侵權的指控等干擾而自廢武功。而烏龜呢?烏龜應該是 Lyft ——就算步履蹣跚用在它身上不夠準確,但至少跟它的競爭對手相比它沒有那麼傲慢,而且更加警覺。

到目前為止,那只兔子——呃, Uber ——仍然遙遙領先,不過任何童話故事要想看到結局都要幾年的時間。儘管如此,如果說在共用乘車雙寡頭共治的市場中望塵莫及的 No 2 Lyft 還有什麼超越 Uber 的機會的話,現在就是。

Uber 的磕絆算是今年一場令人無法將目光轉移到別處的火車翻車事故。從前工程師公開宣稱工作環境有性別歧視,到 Google 母公司 Alphabet 旗下的無人車公司 Waymo 對它發起的訴訟,指控 Uber 侵犯了它的智慧財產權,這些都是翻車的車廂之一。6 月底聯合創始人兼 CEO Travis Kalanick (Kalanick 仍然留住董事會,而新的 CEO 仍然遲遲沒有任命)令人震驚地宣佈辭職更是將其推向了高峰。所有這一切給媒體提供了豐富的背景素材,把 Uber 描繪成了一家對員工和客戶無情,藐視當地法律的公司。

新聞的暴風驟雨給烏龜背後帶來了一股勁風。據利用信用卡資料跟蹤消費者趨勢的研究機構 TXN Solutions 的分析,自2015年以來,Uber在美國的共用車程市場份額已經從 90% 下降到了 75% 。跌得最厲害的是今年 1 月,當時一些紐約司機為了抗議特朗普總統的旅行禁令而罷工不幹。一開始,因為叫車供不應求, Uber 對該地區實施了「峰值定價」然後當 Uber 宣佈自己要把峰值定價關閉並且降低費用時,批評者攻擊它說此舉削弱了罷工司機的努力。 Uber 說自己的行動被誤解了,但當月它的市場份額還是下降了 4% 。( Lyft 對旅行禁令又是怎麼回應的呢?其創始人承諾給 American Civil Liberties Union 捐款100萬美元。)與此同時,自 2 月以來, Lyft 的市場份額已經從 21% 增加到 25% 。其他的機構已經把 Lyft 的份額提高到高達 30% 。

不被看好的一方的增長與 Uber 的減速此消彼長,對矽谷內外產生了大規模的影響。對於領先者來說,這個時機沒法再糟糕了。

烏龜和兔子都在研究無人車,但業界普遍認為  Uber 2020 年將不再是主要玩家

幾乎每一個技術投資者及其母公司都把錢投入到這家或者另一家公司。股權和債務加起來,Uber 已經從超過 70 家風投機構那裡融資近 140 億美元(約 4200 億台幣),其估值高達 690 億美元(約 2 兆 700 億),令其成為有史以來最優價值的技術初創企業。不過與此同時 Lyft 也幹得不錯:它也從一批大有來頭的金主那裡融到 26 億美元(約 780 億台幣),其中包括今年 5 月拿到的 6 億美元融資輪,投資者給出的估值達到了 75 億美元(約 2250 億台幣)。

兩邊的投資者很快就將渴望拿到回報——但對於 Uber 來說,最近的事件也許會把終點線推得更遠。RBC Capital Markets 的分析師 Mark Mahaney 說:「Uber這種混亂的程度幾乎是前所未有的。我的假設是不管他們原定的 IPO 日期是什麼時候,實際上都要推遲了。」有的人則認為 Uber 的運轉不暢可能會令其失去保持發展所需的未來投資者和企業合作夥伴。一位不願透露自己或公司身份的汽車業高管說:「只需要再出一個漏子勢頭就將徹底改變。我們進行了內部討論,大家的看法是 2020 年之後 Uber 將不再是主要玩家。」

但投資者的錢甚至還不是有危險的最大的代價。從汽車所有權到汽車共用的轉變已經是汽車史上最大的商業模式顛覆之一。但在共用乘車中取得領先的人也將在一場甚至更加重要的變革中扮演著中心角色:朝著無人車的轉變。技術進步,經濟緊迫性,還有安全和環境擔憂等因素聚到一起,推動著無人車走向主流——而共用乘車服務也許是像很多公眾引入這種技術的主要手段。Uber — Lyft 之爭中的勝出者可以幫助重新規劃我們的城市、我們的交通政策,甚至我們之間互動模式的藍圖——並成為一個真正巨大的、無所不在的消費者品牌。

Lyft 和 Uber 均已投入于無人車的研發。但直到最近,在與他人合作並推出無人車試點之後,Uber 才在自主技術開發中取得重大領先。但最近,Lyft 開始趕上了。這家公司在2016年初時就簽署了第一單無人車的合作關係,對方是(自己的投資者)通用汽車,最近它又跟從 MIT 拆分出來的 NuTonomy 簽署了第二單合作關係(跟這兩家公司的試點預計會在今明兩年展開)。今年 5 月,結果發現 Lyft 還有一個合作夥伴——對方不是別人,正是將 Uber 告上法庭的 Waymo。 Waymo 的CEO John Krafcik 說:「這是一項簽署起來非常的簡單直接的合作。」

本周晚些時候, Lyft 將會宣佈其朝著無人化的未來最大的一次飛躍——包括軟硬體在內的系列技術進展,可讓任何製造商將其汽車變成無人駕駛機器,並且可以輕易地跟 Lyft 的乘客網路集成到一起。有了這一新技術, Lyft 正在給潛在投資者一次新的 pitch :我們志在必得,我們也將為你們提供工具,讓你們也能贏得更加容易

Uber 很快就注意到無人車也是其使命的核心(上述技術中的許多 Uber 已經開發多年),並且儘管最近引起爭議仍在以不僅僅是健康的節奏在發展。 Uber 的一位發言人說:「我們的業務比以往還要強勁,我們正在埋頭苦幹,準備開發出最好的、最具創新性的產品。」

想跳過 Uber 並不容易。但無人車能把 Lyft 抬到平起平坐的位置,或者甚至更好——且不說讓它實現盈利了。( Lyft 據說 2016 年的收入是 7 億美元(約 210 億台幣),虧損為 6 億美元(約 180 億台幣); Uber 的資料為虧損 28 億美元(約 540 億台幣),收入為 65 億美元(約 1950 億台幣))無人車的將來有沒有讓這兩家巨頭和平共處的空間呢?也許有。但在這場壓力巨大的競賽中,贏家能贏得的可遠不止是狂傲的資本。

和卡拉尼客風格迥異的兩個領導人:Zimmer、Green

Lyft 的 CEO Zimmer 和 Logan Green,以及它的總裁 John Zimmer 一起共事已經超過了 10 年。說話溫和的 Green 監管著 Lyft 的產品和工程隊伍;更富激情的 Zimmer 則代表著公司的公眾形象(他還領導像行銷和政府關係這些部門)。Lyft 的一位元同事,負責客戶體驗的 VP Mary Winfield 說:「我喜歡把他們一個看作是腦,一個看作是心。」

仲夏的一個下午,我見到了這一幫人。在距舊金山海邊球場幾步之遙的 Lyft 總部的一間會議室裡,Green 和 Zimmer 並排坐在我對面。兩人給人留下了形影不離的印象。他們都住在伯克利附近,相距只有兩個街區,大多數時間都是一起拼車(最近一次到中國出差時,兩人還一起觀看了音樂喜劇《完美音調》)。兩人都是 33 歲,均已結婚有了自己的孩子。雖然他們出生在不同的海岸,但是他們的生活已經同步了很長一段時間了。

在洛杉磯高速公路度過童年令Lyft CEO Logan Green夢想著要開一家公司來減少路上的汽車。

Green 是在洛杉磯長大的,經常深陷於總是擁堵的高速公路上。他說:「我很多時間都花在路上,看到每一輛車都是只有一個人。」關於怎麼去改變這一點他思考了很長時間——後來他在聖巴巴拉附近自己的校園推出了類似 Zipcar 的按小時租賃的租車服務。在校期間, Green 和一位朋友有一次去辛巴威旅行,在那裡他又遇到了自己的下一個靈感:麵包車 Kombis,數不勝數的 Kombis 是該國非正式的「叫車」網路的主要組成部分。他回到家後開始構思一項拼車匹配服務,目標瞄準開車回家的學生。

Zimmer 是土生土長的紐約人,曾經在康奈爾大學酒店管理學院就讀。讀書時一門叫做綠色城市的課讓他思考起交通基礎設施的問題,而他的酒店管理課程作業啟發了他的思維:如果圍繞著入住率、出色服務等酒店業效率指標制訂交通策略會怎樣呢?Zimmer 指出,美國人的車利用率平均只有 4% ,往往只有一個人坐在裡面。他說:「佔用率低得可怕,成本又高。我想創建一家更好的『交通酒店』」。

畢業後,Zimmer 成為了萊曼兄弟的一名分析師,在那裡時他開始了這一想法的行銷計畫。一天,在翻看 Facebook 消息的時候,他在一位元朋友的頁面那裡碰巧讀到了一個叫做 Logan Green 的傢伙寫的一篇博客。 Zimmer 說:「上面寫到,『來看看我創建的這個網站Zimride.com』。我的反應是,『他是在哪裡想到這個名字的?』」

結果表明,「Zim」是辛巴威的簡寫,Zimride 則是 Green 的拼車服務。兩人見了面,共同的激情把他們捆綁到了一起,2008年秋,大概在萊曼兄弟破產 1 個月之後,兩人一起搬到了矽谷把自己的時間投入到 Zimride 上面。為了宣傳自己,兩人有時候會扮成青蛙或者河狸的樣子在大學周圍遊走。這種遊擊行銷見效了——有超過 150 位客戶註冊——但主要集中在大學,大部分都是長途旅行限制了該初創企業的前景。在一場「駭客馬拉松」上, Green 和 Zimmer 想出了另一個點子,這個想法的增長潛能更大:Lyft,拼車服務的都市短途旅行版變種。 Lyft 可以面向各種乘車,包括大多數使用更頻繁的更短途旅行。

Lyft 總裁 John Zimmer相信,汽車就像酒店客房一樣,在大部分時間被佔用時會工作得更好。

到 2012 年,兩人以金額不明的價格將 Zimride 賣給了 Enterprise Holdings。在一起共事了 5 年之後,他們把全部的精力都集中到了 Lyft 上面。

此時,儘管還不像現在那樣廣為人知,但 Uber 已經做了有 4 年的時間。該公司原先的使命是用「高級專車」將乘客連接起來。如果說 Lyft 的哲學受到了 Zimride 公有理想主義的渲染的話, Uber 更多的是技術男的自由主義:利用技術優化交通更好,這不是因為技術能減少道路上的汽車,而是因為提供給大眾的服務現狀本來就很糟糕。

的確,儘管 Uber 用戶坐的相對豪華的轎車有專業司機坐鎮,但 Lyft 從一開始就利用了現有的汽車——無論是高端車還是舊車。Lyft 鼓勵乘客坐在副駕位置跟司機行頂拳之禮,並提供粉色的毛茸茸的大鬍子給車主來裝點保險杠。(去年,該公司放棄了這種俏皮的裝置元素轉而採用多彩的 LED 電子裝置佈置到儀錶盤上。)

超越 Uber 並不容易,但無人車技術能夠為 Lyft 把傾斜的競技場擺平——更不用說可能還可以幫助實現盈利。

結果證明,共用汽車是更多消費者想要的模式。Lyft 是 2012 年推出的。Uber 很快也推出了自己的給汽車共用功能——讓有車的人度可以成為司機。這一版迅速成為了Uber 的統治性服務,一場狂暴的競爭就此誕生了。

這是一場極其失衡的競爭。連接緊密資金充裕的 Uber 咄咄逼人地在多個國家多座城市展開攻勢,他們採取的是「先行動再道歉」的策略。Uber 而不是 Lyft 成為了共用乘車行話裡面默認的動詞。( 「我會Uber過去」)。Uber 在全球額度觸角已經伸到了超過 600 座城市,Lyft 只在 350 個地方設有點,而且全都在美國。自從推出以來,Lyft 已經完成了 4 億次出行;而大概在相同的時期 Uber 的出車次數達到了50億。

誠然,排名第二的也有過超越排名第一的情況。而在 Uber 醜聞纏身的 2017 年之前公眾情緒也一直都向 Lyft 傾斜。為了佔領新市場,Uber 採取了焦土戰略:當地政府是個障礙而不是合作或者尋求獲得批准的實體。這種辦法讓 Uber 的律師賺了不少——而且給憤怒的活動家和主筆幾乎帶來等同的工作量。儘管 Uber 的帝國已經擴張到77個國家,收入機會得到了擴大,但也讓自己容易遭受令人矚目的指責和反對。比方說,該公司基本上已經放棄了對中國和俄羅斯市場的滲透,而是將其本地運營與更大或更成功競爭對手進行合併。

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Lyft的投資者

矽谷玩家。A16Z 聯合創始人 Ben Horowitz 是Lyft董事會成員。

企業。通用汽車在跟 Lyft 合作部署無人駕駛的雪佛蘭 Bolt EV。

新興市場的資本。阿里巴巴和騰訊均投資了 Lyft,儘管後者尚未在中國運營。

名人投資者。搖滾樂隊林肯公園通過其 VC 機構 Machine Shop Ventures 對 Lyft 進行了投資。

企業狙擊手。Carl Icahn 的 Icahn Enterprises 自 2015 年 3 月以來就是 Lyft 的投資者。

兩家公司的主要投資者

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Uber 的投資者

矽谷玩家。Benchmark 的普通合夥人 Matt Cohler,在 Uber CEO Travis Kalanick 辭職後加入了公司董事會。

企業。微軟的晚期初創企業投資機構 Microsoft Accelerator 自 2015 年以來就持有 Uber 股權。

新興市場資本。印度企業巨頭的私募股權投資機構 Tata Capital 對 Uber 進行了投資。

名人投資者。2011年饒舌歌手 Jay Z 對 Uber 進行了天使投資,此後所持股權增值了 200 倍。

「吸血鬼烏賊」。2015年,Uber 從高盛融資 16 億美元可轉債。

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截然不同的價值觀:對於司機,那些真正幫 Uber 賺錢的人

當然,Lyft 也可以是野心勃勃並且有自己的小算盤的。這家規模較小的初創企業被指責讓 Uber 打頭陣去掃除新市場的監管障礙問題,然後等市場開放後再悠然地坐收漁利(通過其「不說話的大鬍子和友好的公關操作」)。(Lyft 負責政府關係的 VP Joe Okpaku 說:「我完全不同意這種說法。一些市場是 Uber 先進入,但也有一些是我們先進入的。」)

民間領袖之中顯然渴望跟不斷壯大的無人車社區建立更好的關係。洛杉磯市長 Eric Garcetti 說:「我們不知道這一技術會帶來什麼樣的未來。我們必須保持開放心態,但同時要專注于建立有著有形目標的政策來改善安全、公共交通、資料共用以及基礎設施。」

還有一個原因可能會幫助 Lyft 將來成為共用乘車雙寡頭中的「好人」。不管 Lyft 有沒有沾了 Uber 的光,但它絕對不願意過多地惹是生非,包括跟 70 萬司機的糾纏。跟 Uber 一樣, Lyft 也受制於尋求被當成員工而不是合同工看待的司機的集體訴訟。但最近的調查表明,對於自己的體驗 Lyft 司機要比 Uber 的更加滿意。這並不奇怪。Uber 的 Kalanick 斥責一位司機的視頻被抓拍並在網上瘋傳,而 Lyft 的頂拳禮一直都讓客戶把司機看作是同事而不是受雇開車的人——更不用說是出氣筒了。值得注意的是,就平均水準而言, Lyft 司機賺的錢也更多,而且自推出以來公司還提供了「應用內」小費的功能。與此同時,Uber 今年夏天才開始考慮提供小費功能。

公司與司機關係的這種特質在一個炎熱的夏日下午,在鳳凰城 Lyft 新的「司機中心」得到了充分展示。把一個距離機場 10 分鐘之遙的工業園區變成古怪的矽谷員工休息廳的樣子還是很難的,但你得把它交給 Lyft 來試試。這個新的開放空間是司機尋求幫助的會議場所,上面裝點著「做自己老闆」、「這條路都是你的。」之類口號的海報。大盤的餅乾和洋紅色的糖果罐頭總是隨叫隨到。這裡甚至連椅子都是粉紅色的,整齊擺放著靜候「跟 Lyft 一起駕駛」會議的召開。

時間準備到下午5點,司機們開始在這裡閒逛。這些人裡面有老的也有小的。有的頭髮是白色的,有的是青綠色的,有的沒有頭髮。其中一位最近才剛剛搬到鳳凰城,說她並不知道坦佩在哪裡所以又怎麼能開車送人去那裡呢。

Lyft 在鳳凰城有超過 3 萬名司機,今晚,大概有 50 人聚集到了這裡來學習如何使用 Lyft 的司機 app 。曾經是一名司機的 Lyft 員工 Stephanie Reynolds 戴著粉色的眼鏡,拿著類似色調的筆記本,他回答了他們最亟待解決的問題:如果有人在你的車裡嘔吐的話該怎麼辦?(拍照並且傳給 Lyft。)如果乘客攜帶不在服務範圍的動物該怎麼辦?(Reynolds說:「除非它看起來像得了狂犬病,我不會拒絕任何寵物上車。」)

另一位司機則提出了一個更富有哲理性的問題:「為什麼一位潛在的司機要選擇 Lyft 而不是 Uber?」Reynolds 迅速回答道:「我不打算談Uber。我是因為它所代表的東西而熱愛這家公司。」

Lyft 的 Zimmer(左)和 Green 位於 Lyft 舊金山室內的空色空間「Parklet」。

就 Lyft 代表著良好的司機關係而言,這一身份很快就被挑戰。大多數 Lyft 和 Uber 司機都是兼職,據消費者借貸初創企業 Earnest 的資料,平均每月賺到的錢分別只有 377 美元(約 11310 台幣)和 364 美元(約 10920 台幣)。但你知道誰的價錢更加便宜嗎?機器人。

每次出行 Uber 和 Lyft 支付給司機的費用占比大概在 75% 到 80% 之間。但無人車就不需要砍掉這一大筆錢了,且不說這些車可以接近 100% 的利用率。這就是 Uber 和 Lyft 被難以計數的力量推動要走的方向——其中尤其重要的一點,你懂的,但凡企業就應該賺錢

大家都想把司機拔掉,兩家公司也選擇截然不同的策略

Uber 朝這一方向跑得更快更有侵略性,這跟它的特質有關。 2015 年,該公司跟卡內基梅隆大學的機器人學部門簽署了一項研究協定,然後做出了一項引起爭議的舉動:一下子把大學的 40 位頂級研究人員弄了過來,同時靠著掠奪過來的人才在匹茲堡設立了先進技術中心。而且 Uber 不僅僅跟研究人員合作,從攝像頭、感測器到軟體和地圖,它還自己開發無人系統的建構塊。

2016 年,Uber 做出了又一項巨大舉措,收購了一家無人駕駛卡車初創企業 Otto 。結果這筆收購把 Uber 的計畫給搞砸了。Otto 的聯合創始人 Anthony Levandowski 曾經是 Waymo 的一名工程師,一直都處在那場備受矚目的訴訟案的中心。Waymo 宣稱他竊取了公司的智慧財產權並把它帶到了 Uber ——這是一項尤其具有煽動性的指控,因為 Uber 已經讓 Levandowski 來負責領導其無人車研究的努力。Levandowski 在整個訴前程式當中一直都保持緘默——通過他的律師援用第五修正案賦予的針對指認犯罪的權利。今年 5 月, Uber 炒了他的魷魚,理由是因為他沒有好好跟調查者配合。如你預想那樣,這場騷動據說已經造成 Uber 無人車隊伍功能紊亂人心渙散。(不過 Uber 發言人說雖然出現了離職的情況,但並沒有出現大規模的辭職,而且訴訟對 Uber 跟車企富豪及戴姆勒合作的試點計畫並沒有影響。)

與之相比,Lyft 加入這場無人車盛會的時點就顯得有點姍姍來遲——在 Uber 的匹茲堡先進技術中心破土動工 1 年之後 Lyft 才跟 GM 簽署了第一份無人車合作協定。但 Lyft 的投資者及董事會成員,風投家 Ben Horowitz 提出,後發其實對 Lyft 是有利的:他說對 Lyft 的定位是這將是「能夠利用技術的快速進展」,尤其是幫助無人車執行導航的機器學習和雷射雷達感測器技術。

雪佛蘭Bolt EV無人駕駛試驗車輛在GM位於Orion Township的工廠裝配。Lyft跟GM很快就將推出無人車試點計畫。

Lyft 看到了自己的機會,也知道需要快速行動。為此,該公司本周將宣佈一項自認為會成為殺手 app 的事情:可讓任何汽車製造商在 Lyft 的共用乘車網路推出無人車隊的「全棧」技術進展情況。儘管到目前為止 Lyft 對合作關係的共用基本上只是把其他公司的技術連接到自己的司機網路上,但這項雄心勃勃的事業的目標卻是為將來的車輛開發和提供內部部件和大腦(以及臉面,或者介面)。可以把它看成是除了實際的車以外包羅萬象的無人車。

Lyf t產品總監 Taggart Matthiesen 說:「Lyft 一輛車都沒造過,而且我們永遠也不會這麼做。」但它正在探索無人技術開發的所有其他領域。它希望自己推銷給合作夥伴的主意足夠有吸引力:Lyft 將提供地圖軟體,為實際和乘客提供物理介面等無人駕駛的關鍵元件,這樣製造商就不需要自己創建所有那些建構塊了。

Lyft 尚未披露這個棧都包含有哪些東西,其中的元件都是什麼樣的也不得而知。不過他們的確談到了一個比較有趣的事情,那就是其粉紅大鬍子的技術等價物——旨在令人「機器人駕駛」的體驗更友好的使用者介面,他們會向乘客展示汽車的感測器是怎麼「看」和「思考」的。除了可以展示汽車攝像頭即時鏡頭的螢幕以外,該系統還將包括一個語音功能來解釋車輛在做什麼,為什麼要這麼做。(想像一下一個令人寬慰的聲音告訴你說「嘿,我看見一輛自行車。」)儘管這種做法看似顯而易見,Lyft的希望是這可以讓車人性化,並且讓乘客窺探它的心靈。

Lyft 的高管認為這種對用戶體驗的專注可以幫助自己超越 Uber 。Zimmer指出,

Lyft 的重大壓注:「超越 Uber ,跟我們想像的共享經濟沒有衝突」

總的看來,Uber 和 Lyft 都一樣可靠,對客戶的收費也幾乎相同,「所以現在一切都取決於品牌和體驗。」用 Zimmer 最喜歡的話來說:想像一下你正站在紐約的一條人行道上,有兩家酒店跟你的距離相同住宿費也一樣。你會選哪一家入住呢?也許是跟你頂拳的那家?

Lyft 如果押對賭注的話,嘗試打無人車的客戶會更關心看到一個值得信任的品牌而不是看究竟是誰造的感測器或者軟體——而這種信任反過來又可以幫助 Lyft 吸引更多的汽車合作夥伴。

不過它的司機對此就沒那麼熱枕了。在無人這塊的進展會讓 Lyft 扮演好人的角色困難得多。據高盛的一份報告,一旦無人技術成熟之後,每年可消滅 30 萬份工作以上。許多司機害怕這種技術會通過共用乘車帶來巨大破壞,甚至沒有好處的兼職零工對很多人來說也是有利的。

Lyft 的創始人則認為,在可預見的未來司機隊伍仍將繼續擴大規模。他們指出,向無人車的轉變不會發生在一夜之間。共用乘車業預計到 2030 年將達增長 8 倍,對司機的需求也會不斷水漲船高。

那什麼時候這種增長勢頭會逐漸停止呢?隨著創始人們討論其這種可能性,他們的烏托邦實現開始浮出水面。有著一顆酒店老闆的內心的 Zimmer 說,無人車將成為「建在車輪上的房子」。「你其實是需要有人來服務的。它會不會是車輪上的影院呢?或者車輪上的辦公室?或者車輪上的星巴克?乘客願意為這類服務支付溢價,我們的希望是我們可以創造更多的工作。」

在部分最早期的試點中,汽車已經在加州、亞利桑那州以及賓夕法尼亞州自主駕駛了。無人車被限制在特定測試區。監管者目前還要求車上要有人類司機看住——以便在在出錯的時候接管方向盤。但大多數內幕人士均同意全自動駕駛汽車的廣泛使用將要比公眾預期要早得多。

對於 Lyft 和 Uber 來說,這種演進代表著一個巨大的轉捩點。Uber 的前 CEO Kalanick 把向無人車進軍說成是公司生存能力的關鍵。當然,那是在去年,當時他還沒有面臨一個更大的生存困境:拯救公司的聲譽問題。

Lyft 的挑戰就不一樣。作為不被看好的一方,它採用的是這些年來其他老二用過的策略:當好人和空想社會改良家。但如果公司要想維持目前的發展勢頭,也就是像 Uber 那樣空前快速的發展勢頭的話——它頭上的光環可能就更難維持了。

這個問題並沒有對 Lyft 充滿理想主義的二人組造成困擾。Zimmer說:「我並不認為想贏會跟我們的使命有任何衝突。」在一個汽車會自己開車的世界裡,烏龜打敗兔子看起來並沒有那麼的遙不可及。


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(本文經合作夥伴 36 氪授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈Lyft会上演龟兔赛跑的故事,后来居上超越Uber吗?〉。)