Uber app ─ 圖自 Uber
【我們為什麼挑選這篇文章】
關於共享經濟的話題已經談了很多，回歸到一個最根本的問題，什麼是「共享」的本質？這些在市場上打著「共享」的旗幟實際營運的企業們，真的知道自己在做的事能被稱作「共享」嗎？
（責任編輯：謝秉芸）
共享經濟，正在崛起還是變形？
提到共享經濟的商業模式，從 Uber、Airbnb 開始擴散，再至近年來中國市場的崛起，甚至可以說是在中國發光發熱；隨後，中國本土的新創企業，打著共享經濟的大旗，創造專屬於中國的風景，將 Uber、Airbnb 等原先的市占者逐出中國市場，其中又以滴滴出行、共享單車最為火熱。然而，今日共享模式已經不同於初衷，究竟是在快速成長，抑或是悄悄變形，本文將在底下分析介紹。
市場越做越大，「共享」成為趨勢名詞
如今在中國，共享 app 如雨後春筍般湧現，中國電子商務研究中心指出，2016 年中國共享經濟規模達 39450 億人民幣，其中用戶規模較 2015 年成長 7 倍之多，服務人數也增加至 6000 萬人。從基本的單車、汽車，到越來越多樣的籃球、雨傘等等用品，幾乎只要和「共享」一詞扯上關係，就能吸住市場的眼球，進而引起使用者的好感，甚至跟進使用。
談談共享經濟的本質，其實是弱化「擁有權」、強調「使用權」的概念，善用過去未能夠被妥善利用的閒置資源，降低社會邊際成本，進而創造更大的市場價值；起初的Uber 司機，多半是無聊有空的駕駛，為了交交朋友，順便賺點外快，但現在的 Uber駕駛，則有很大一部分成為了 Uber 雇用的專職司機。不過儘管如此，大家仍然將Uber 視為共享經濟的代表，畢竟每一種商業模式的背後，總是吸引著企業追求利潤最大化，因此當市場開始蓬勃，企業在運作上勢必會做出改變。
究竟是共享，還是租賃？
以中國為例，Ofo 小黃車和摩拜小澄車無疑是中國當前最火紅的兩款共享單車，創造了大量使用者，也造成了中國各地單車橫放的奇觀。大家對於「共享單車」這個詞似乎沒有太大意見，但其實這並不是善用閒置資源，而是直接製造不計其數的單車供人使用，這難道不是一種租賃行為嗎？就像台灣的 Ubike 大家認為是一種租車的概念，其實 Ofo 和摩拜亦然，只不過多了能夠隨意停放的功能，卻大打著「共享」的旗子，行使租賃之實。
不過，提供人民便利的結果也並非壞事，類似於計程車的變形，提供了不同載體給消費者使用，且大幅提高了使用上的自由度以及降低費用，算是相當有創造力的發想，只是若要與「共享」放在一塊，則還是稍嫌牽強。那麼既然不能算是真正的共享經濟，該如何定義目前的現象才比較合適呢？或許，將其視為一個過渡期會更為合適。
ofo小黃車 / 圖自theguardian
共享經濟不是終點，只是過渡
當市場風潮由計程車業轉型為 Uber、滴滴出行類型的「共享」汽車時，大多數人會認為這是商業模式的進步，似乎能夠讓社會資源效益更大化，然而事實上，單純依賴「共享」原則產生的效益並不足以支撐整個模式的推動，也不可避免地造就共享模式專業化的現象。簡而言之，Uber 和滴滴出行出現了越來越多的專職司機，跳脫了原先的「大共享時代」思維，甚至出現了 Uber 開始雇用司機，更是與原先理念不符。
說到底，企業終究走向追求利潤的那一頭，才有辦法延續下去，如同 Uber 的願景─無人駕駛車隊，也是跳脫了「共享」的理念，轉而成為自行生產、全自動化的無人出租車行，進而囊括整個市場。也就是說，目前許多的「共享」經濟可能都會如同 Uber 的進程，讓商業模式脫離傳統，以「共享」的形式作為過渡期，並在未來達到自動化、一體化的格局，產生嶄新的一種商業型態。
「共享」很理想，所以不會全球適用
「共享」經濟除了閒置資源的善用外，最重要的一點就是「信任」，而這也是為何大共享時代如此難以達成的原因。信任他人需要成本，在社會上取得互相信任的共識更是難上加難，尤其在亞洲人多數的隱私、自有文化中，每次的共享經濟成本都需要不少。
在中國，Ofo 小黃車已經不知道被私佔多少台，甚至零件被拆賣的案例也是不計其數，所以文化與民情將是「共享」概念進入市場的大考量，也可能是導致系統瓦解的因子；因此，在國外成為風潮的 Airbnb 在亞洲便可能不適用，基於亞洲人對於居家隱私較在意這個環節，以及不願承擔「共享」經濟的風險，導致了針對全球市場因應有別的現象，所以，「共享」很理想，但距離全球適用尚有一段路途要經歷。
參考資料：
（本文經合作夥伴維京人酒吧授權轉載，並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為〈延續與變形 ─ 淺談共享經濟〉。）
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