中國看歐洲共享經濟的反思:「那些吃相難看的共享經濟,到底『共享』在哪了?」

【我們為什麼挑選這篇文章】我認真覺得這是一篇難得敢說真話的文章。我們可以發現那些在共享經濟標誌性的行業,到最後根本已經遺棄了「共享」的本質,AirB&B 可能還剩下一點,Uber 跟滴滴最後根本都變專業司機,專業訂車系統,為了追求最大市場化,他們選擇養了一群職業的從業者,而不是過去的「共享」了。

中國這幾波共享單車的興起,可以說是中國共享經濟時代的標的,可是他們真的還有資格叫「共享」嗎?他們又是一個可以踏出中國的服務嗎?這還有待商榷。(責任編輯:林子鈞)

共用充電寶、共用雨傘、共用籃球,由共用單車掀起的共用泡沫還在繼續孵化。但「共用公司」大多都屬於 披著共用的外衣,實行租賃之事 。包括 Uber、Airbnb,這批共用先驅在市場磨煉的過程中,也免不了變成商業租賃的平臺。

有時候走在街上看著五顏六色的自行車一堆一堆,就有些恍惚,共用經濟不應該是節約資源提升效率嗎? 為什麼在資本的追逐之下,卻創造了如此多的剩餘

吃相不甚好看的共用市場,向這個早在 1978 年就被寫進論文裡的專業術語——「共用經濟」提出一個問題:真正的「共用」應該是什麼樣的?它在現實社會中真的可行嗎?

共用其實可以很優雅

在巴黎,我們來到一家併車公司,也看到了「共用經濟」真正應該有的樣子。

這家公司叫 BlaBlaCar,成立於 2006 年——比大眾認知裡的「先驅」Uber 早三年成立。儘管作為真正的共用出行創造者,BlaBlaCar 並不如 Uber 和滴滴那麼出名,但它目前已經佔有了世界上最大的長途併車市場。BlaBlaCar 的用戶數量超過 4 千萬,分佈於歐洲、俄羅斯、土耳其、巴西和印度的 22 個國家。在最近的一次估值中,公司市值達到 16 億美元,在遍佈巴黎各處的創業公司裡,是一家少見的獨角獸。

 

「吃相不那麼難看」是它發展緩慢的原因,但也讓它成為了“真共用”的一個樣本,在 BlaBlaCar 裡至少有三點和 Uber、滴滴完全不同:

1. 用戶通過併車可以減少出行成本,但是公司對司機並沒有補貼、固定工資,所以不會賺錢。

2. 因為不會賺錢,所以沒有用戶會變成專業的「併車司機」。

3.BlaBlaCar 作為平臺,其盈利方式跟 Uber 和 Airbnb 很相似,收取大約 15%的服務費。

它有點類似於把滴滴中的順風車功能單獨拿出來做了一個 App,這恰好符合原本共用經濟的「原教旨」:

協力廠商平臺整合線下的閒散物品、勞動力、資源,讓陌生人物品的使用權暫時轉移,協力廠商平臺、提供者、使用者都能從中獲益。

共用經濟的核心在於啟動「閒置」的價值:閒置的車座、閒置的臥室。而當前所有批量生產的單車、專業的併車司機,都不能稱為已存在的、閒置的資源。相反,還在一定程度上造成資源浪費。

BlaBlaCar 沒有在饑餓的競爭中選擇用利益誘導拉攏更多用戶,而是希望用戶在併車中獲得除了是低成本出行,更多的是不一樣的出行體驗,因此,打造一個基於信任的社區,是公司的主要目標。

其實從 BlaBlaCar 的名字中就可以看出社區的概念。BlaBla 在法語中是閒聊的意思。在使用者在註冊時有兩個選項,選擇 Bla,代表不太愛聊,選擇 BlaBla,則代表特別愛聊。公司的期望就是能讓人們在搭順風車時能找聊得來的人,讓低成本出行也能有很好的體驗。

在註冊階段,公司會對用戶進行仔細審核,因此在訂車的介面上,可以清楚的瞭解到司機的駕齡、職業、興趣愛好、有多愛聊、是否抽煙,同時也能看到其他拼車用戶的評價、社交帳號情況、此前併過多少次車——如果說 Uber 和滴滴依然是在解決出行問題,那麼 BlaBlaCar 則像是一個 O2O 的社交平臺。

這些資訊為使用者之間提供了更多信任,公司對 11 個國家 18289 位用戶進行調查, 用戶對 BlaBlaCar 上併車司機的信任度僅次家人和朋友,達到 88%,遠高於同事、鄰居和社交平臺。

不過,雖然這家公司覆蓋面積已經多達 22 個國家,卻剛好沒有中國、美國和日本。

BlaBlaCar 認為:

在中國,滴滴已經佔據了大部分市場,沒必要再去碰硬的。

在美國,出行成本並不像歐洲這麼高,共用不解決痛點。

在日本,從市場到支付方式都和歐洲、俄羅斯很不一樣,還有待長時間觀察。

因為越來越多的短途拼車需求,BlaBlaCar 也在今年五月推出了特別為短途拼車設計的 BlaBlaLines,主要方便上下班通勤的用戶。為了不讓司機在自己上班的途中繞路,短途拼車會為司機和乘客自動設計路線,提供一個雙方都便利的乘車點。

十年的發展讓 BlaBlaCar 有了穩定的根基,用戶的信任在隨著市場一起成長,沒有狂熱的融資競爭,法式共用的確是很優雅的。

什麼是共用,什麼是租賃?

如果按照摩拜和 ofo 們號稱的自己是全球首家共用單車,那可能歐洲不屬於全球。

因為,2007 年巴黎推出了自助式公共自行車租賃系統 Velib。同年,ofo 的創始人戴威還在讀高中,摩拜單車創始人胡瑋煒還是一名女記者。

其實 Velib 也不能說是歐洲最早的公共單車,但肯定是最成功的。像荷蘭這種沉迷自行車的國家在上世紀 60 年代就出現過共用單車的模型,但大多生命力都很有限。

而 Velib 已經是除中國市場之外最大的自行車租賃系統,作為一家政府推出公共交通項目,它每年還能盈利大約 2000 萬歐元——這對中國市場仿佛是一種嘲諷,畢竟至今分別自稱「全球領先」的 ofo 和摩拜還離不開投資人的哺育。

Velib 和國內的市政單車一樣是一種有樁單車,也就是車輛都有固定的停放位置,在手機的 APP 上可以找到所有的停車點。使用方法則是通過信用卡在租賃系統上購買日卡、月卡和年卡,不管居民還是遊客,都能找到適合自己的套餐。對於歐洲大部分公共交通來說,自行車的費用可以說是特別便宜了,日票 1.7 歐,周票也不過 8 歐。

當然這個項目從沒有被稱為是「共用」,而只是公共租賃。共用和租賃要拎得清,才能避免抱著解決問題的初衷去生產更多問題。

6 月 16 日,摩拜單車宣佈新一輪融資,高達 6 億美元,同時宣佈要加速海外落地,目前在和歐洲多個城市洽談。

對於沒有成熟自行車體系的國家來說,或許還有希望,但是對於已經使用了十年 Velib 的歐洲國家來說,摩拜想要加入,靠什麼取勝呢?

首先,支付方式要本土化,對於直接跳過了信用卡時代的我們,微信、支付寶已經成了日常支付的主要手段,但是在歐洲,除了便利中國人消費的大型商場支持支付寶,信用卡仍然是主要支付方式。因此想從支付上討好歐洲用戶很難。

其次,摩拜和 ofo 在國內雖然是無樁的,但是 在國外大多數還是走有樁路線,主要源於當地政府對城市秩序的擔憂 ——這直接除去了摩拜與 ofo 名為「共用」的優勢,讓他們和當地的市政單車落在了一條水平線上。

難不成……還要出海繼續打價格戰?除了永久免費,中國的自行車能否跨文化融入的機會看起來是很小了。

現在想想 ofo 和法國的 Velib 比,「全球首家智慧共用單車」這個響亮的口號裡「全球」、「首家」、「智慧」、「共用」,每一個詞都值得懷疑,唯一可以確定的就是它的確是單車。

當然,也不是在法國的每一個「共用」案例都值得借鑒

巴黎市在去年 6 月推出「共用」電動小摩托 Cityscoot(scoot 就是小摩托的意思),主要用戶是那些不願意騎自行車的人。目前在巴黎有 1100 輛車,3 萬用戶,其中 85%是男性。價格很便宜,每十五分鐘 3-4 歐,平均每分鐘只需要 20 分錢。

電動車是無樁的,可以像街頭其他的摩托車一樣任意停放,使用方法仍是通過手機端 APP,可以找到附近的車輛、信用卡支付。Cityscoot 的負責人告訴我們,因為車輛裝有 GPS 所以不擔心丟失問題,同時因為信用卡支付也提供了安全保障。

巴黎街頭大多數摩托車長這樣:

這輛車長這樣:

是不是有點親切?看到這個顏色胃部有沒有條件反射?

負責人告訴我們,選擇這個顏色有過調查:藍色是更適合市場銷售的顏色。

電是電動車的生命,這輛電動車充滿電可以跑 70 公里,充滿一次電需要 4、5 個小時。所以你可能剛好騎上一輛別人把電用光的 Cityscoot。

而最致命的是 Cityscoot 的充電方式和運營:Cityscoot 在整個巴黎只有 3 個充電站,但卻有 50 個人專門負責跑來跑去給這 1100 輛電動車充電。而且無樁停放的直接後果,就是這個龐然大物和國內的共用單車一樣在不斷的消耗著法國街頭的步行空間。

Cityscoot 還在打算繼續擴張,2018 年完成 2500 輛電動車投放——不知道那個時候,法國政府會不會像國內城管那樣對街頭隨意放置的電動車下收繳令。

總而言之,以「法式共用」的例子來看,共用經濟想要吃相好看一點,慢慢吃很重要。狼吞虎嚥倒是能一口吃個胖子,只是從此就再也和「共用」沒什麼關係了。


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(本文經合作夥伴品玩授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈共用經濟的吃相非得那麼難看嗎?〉。首圖來源:Wikipedia CC Licensed


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