北科大教授江雅綺觀點:別弄錯了,oBike 和 Uber,已經是截然不同的兩種「共享」

【我們為什麼挑選這篇文章】我常常在想,我們應該怎麼看待 Uber 跟 oBike 的不同,我認為可以算是兩個不同時序的誤用吧。

最純粹的共乘服務應該是法國的 Blabla Car,它比 Uber 還要早三年成立,打的就是最純粹的共乘服務,誰要開車,順路接個路人,同時還可以交友,大家一起分攤油錢,所有的行為都建立在「順路」上面。

再來,當時被罵已經不算是共享的  Uber ,它最初是想用 Blabla 的概念包裝,但為了快速規模化、全球化拓展規模,它轉化成了一個私家車叫車平台(這樣講應該正確),你「共享」的變成專職司機的時間,而不是「共同目的地」,但他還是建立起了一個普羅大眾互相串聯的平台;oBike、或是大陸的摩拜、ofo,甚至最近中國新興的共享經濟,諸如共享充電寶之類。他們都是一個公司,專職負責管理,變成一家公司和大眾「共享」他們的資源,美其名是如此,真實狀態就是出租,這跟由公家 BOT 建立的 Ubike ,作為大眾交通補充的思維,又完全不同了。共享經濟的一步步變種,怎麼思考還是要回歸大家個人的認知了。(責任編輯:林子鈞)

一提到 Obike,許多報導會說這是一家來自國外的共享單車公司。但以共享單車為名,似乎也令人們聯想到,它是 Uber 的單車版。但共享經濟的型態多元、商業模式不一,倘若比較 Uber 和 Obike 的營運模式,我們會發現,共享經濟的概念常被濫用、甚至誤用。

首先,筆者曾經多次在不同場合提到 共享經濟的重要條件之一,是 閒置資源的優化與利用 。因此,如果你將家中閒置不用的單車,租借給有需要的朋友使用,這自然符合「共享經濟」的原始目標。但以 oBike 的運作方式而言,它是先購置單車投放、再鼓勵有儲值的消費者、付費使用這些單車。

簡單說, oBike 所提供的單車,從頭到尾就是為了讓這些在 oBike 系統上儲值的消費者使用, 消費者不擁有單車的所有權,但付費取得使用權,是一種「租車」的概念 。但提供「租車服務」的 oBike ,和提供「媒合閒置車輛服務」的 Uber 並不相同。租車公司需要負責這些車輛的管理、維修與停放,而 Uber 模式,卻是由每個擁有車輛的人,各自管理、維修自己的交通工具, Uber 僅負責媒合雙方需求。

因此,若我們以 Uber 為共享經濟的範例,它最大的利基之一,即是它將所有設備管理營運的成本,由使用者自付。而租車模式的 oBike ,一則無法將上述的營運成本、推給外部使用者,二則它的利基來自於規模經濟,單車的投放量愈大,消費者愈容易隨處租到單車,得到更便利的服務。易言之, oBike 的單車停放空間,既是它的利基之一、也是它應納入的成本。

大量的單車停放,如果使用私人空間,自然沒有問題。但若用到公共空間,例如此次 爭議中的機車停車格 ,那就 涉及公共資源規劃的課題,再也不是單純的商業模式可解。

有媒體朋友詢問筆者,是否看好 oBike 之類的營運模式?筆者認為,環保節能的觀念深植人心、運動休閒的風氣亦愈趨興盛,以單車做為運輸工具,可兼顧上述兩者,有一定的市場需求。但是,這樣的需求會受到區域差異的影響。以台北市為例,大眾運輸系統發達、Ubike 系統也很完善,再來,家中有買高級單車的人們也愈來愈多。對 oBike 的使用需求,自然會因為有其他的替代方案而降低。

與此同時,台北市卻有大量的機車族依賴機車通勤。因此,讓單車與機車「共享」機車停車格,固有鼓勵單車運輸的美意,但這樣的「共享」模式,其實已是公共空間的重分配,而非閒置資源的再利用。

※作者為台北科技大學智財所副教授


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(本文經合作夥伴 上報 授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈江雅綺:別誤會了 Obike 和 Uber 是兩回事 〉。)


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