【我們為什麼挑選這篇文章】我常常在想，我們應該怎麼看待 Uber跟 oBike 的不同，我認為可以算是兩個不同時序的誤用吧。
最純粹的共乘服務應該是法國的 Blabla Car，它比 Uber 還要早三年成立，打的就是最純粹的共乘服務，誰要開車，順路接個路人，同時還可以交友，大家一起分攤油錢，所有的行為都建立在「順路」上面。
再來，當時被罵已經不算是共享的 Uber ，它最初是想用 Blabla 的概念包裝，但為了快速規模化、全球化拓展規模，它轉化成了一個私家車叫車平台（這樣講應該正確），你「共享」的變成專職司機的時間，而不是「共同目的地」，但他還是建立起了一個普羅大眾互相串聯的平台；oBike、或是大陸的摩拜、ofo，甚至最近中國新興的共享經濟，諸如共享充電寶之類。他們都是一個公司，專職負責管理，變成一家公司和大眾「共享」他們的資源，美其名是如此，真實狀態就是出租，這跟由公家 BOT 建立的 Ubike ，作為大眾交通補充的思維，又完全不同了。共享經濟的一步步變種，怎麼思考還是要回歸大家個人的認知了。（責任編輯：林子鈞）
一提到Obike，許多報導會說這是一家來自國外的共享單車公司。但以共享單車為名，似乎也令人們聯想到，它是Uber的單車版。但共享經濟的型態多元、商業模式不一，倘若比較Uber和Obike的營運模式，我們會發現，共享經濟的概念常被濫用、甚至誤用。
首先，筆者曾經多次在不同場合提到共享經濟的重要條件之一，是閒置資源的優化與利用。因此，如果你將家中閒置不用的單車，租借給有需要的朋友使用，這自然符合「共享經濟」的原始目標。但以 oBike 的運作方式而言，它是先購置單車投放、再鼓勵有儲值的消費者、付費使用這些單車。
簡單說， oBike 所提供的單車，從頭到尾就是為了讓這些在 oBike 系統上儲值的消費者使用，消費者不擁有單車的所有權，但付費取得使用權，是一種「租車」的概念。但提供「租車服務」的 oBike ，和提供「媒合閒置車輛服務」的 Uber 並不相同。租車公司需要負責這些車輛的管理、維修與停放，而 Uber 模式，卻是由每個擁有車輛的人，各自管理、維修自己的交通工具， Uber 僅負責媒合雙方需求。
因此，若我們以 Uber 為共享經濟的範例，它最大的利基之一，即是它將所有設備管理營運的成本，由使用者自付。而租車模式的 oBike ，一則無法將上述的營運成本、推給外部使用者，二則它的利基來自於規模經濟，單車的投放量愈大，消費者愈容易隨處租到單車，得到更便利的服務。易言之， oBike 的單車停放空間，既是它的利基之一、也是它應納入的成本。
大量的單車停放，如果使用私人空間，自然沒有問題。但若用到公共空間，例如此次爭議中的機車停車格，那就涉及公共資源規劃的課題，再也不是單純的商業模式可解。
有媒體朋友詢問筆者，是否看好 oBike 之類的營運模式？筆者認為，環保節能的觀念深植人心、運動休閒的風氣亦愈趨興盛，以單車做為運輸工具，可兼顧上述兩者，有一定的市場需求。但是，這樣的需求會受到區域差異的影響。以台北市為例，大眾運輸系統發達、Ubike 系統也很完善，再來，家中有買高級單車的人們也愈來愈多。對 oBike 的使用需求，自然會因為有其他的替代方案而降低。
與此同時，台北市卻有大量的機車族依賴機車通勤。因此，讓單車與機車「共享」機車停車格，固有鼓勵單車運輸的美意，但這樣的「共享」模式，其實已是公共空間的重分配，而非閒置資源的再利用。
※作者為台北科技大學智財所副教授
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（本文經合作夥伴 上報 授權轉載，並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題，原文標題為 〈江雅綺：別誤會了 Obike和Uber是兩回事〉。）
