想像一下，不用買車、也不必租車位，出門卻還是可以像自己有車那樣方便，只要在出門前，拿起手機APP輕點幾下，不到5分鐘，一台無人駕駛的汽車就會來到門口，準備接送你到目的地。
這是未來智慧城市理想的交通形態，人們不必自己買車、租車位，透過手機就能呼叫在路上奔馳的無人車，到自家門口接送，它與傳統計程車最大的差異，不只在於車上沒有司機，不容易出現酒駕、超速等人為交通事故，而且車資更便宜。
無人車，讓城市更有智慧的催化劑
除了執行接送任務，無人車代表的意義不只是優化交通運輸方式，而是建造智慧城市的第一線重要關卡。即時聯網的無人車，可以作為搜集道路上各項資訊的利器，作為城市交通路網的基礎。
目前，英國城市布里斯托、南漢普頓以及美國的匹斯堡等城市都都正在進行無人車發展計畫。更具體的來說，如果建造智慧城市是未來政府治理的重點之一，那麼將無人車納入城市長期發展考量，就是是政府必須關注的重要關鍵。
英國智慧影像監控公司 Digital Barriers 技術長 Mark Patrick舉例，假設城市某處發生意外事故造成交通堵塞，市政府（或相關管理單位）可以透過連結塞在車陣中的無人車，了解當下事故影響狀況，並且重新設定車陣中的無人車行進路線，就能及時緩解交通阻塞的情況。
另外，市政府也不用再維護街道上數以千計的監控攝影機，每一台無人車就是一個行動攝影機，若突然發生重大事故，需要出動救護車、消防車…等緊急救援服務時，距離事故現場最近的無人車可以立即輸出影像給救援單位，讓他們在抵達事故現場前，就能清楚掌握現場狀況、預先做好準備。
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加速推動無人車發展，需要公權力配合
雖然，無人車可以加速實現智慧城市願景，但這一切都還在紙上談兵的階段，要讓想法落地，無人車公司與政府必須密切合作才可以。
由於無人車靠感測器去偵測道路狀況，城市內必須大量佈建感測器，尤其是十字路口、彎道、車道縮減…等道路狀況改變的地方，才能確保無人車可以即時得到正確訊息。換句話說，建立無人車路網的前提是，提升交通基礎設施和感測器佈建的完整性，而這只有政府公權力才有辦法做到。
2017年初，在高盛集團於舊金山舉辦的科技網路會議上，Uber資深副總裁邁克爾(Emil Michael)就指出，無人車就像是公司對城市的建設投資，當城市願意與無人車公司合作，城市就有機會站在創新趨勢的浪頭上。
Emil Michael進一步表示，無人車是一項新興科技，大部份的城市和國家都沒有相關規範，Uber也不清楚當地政府對無人車的態度，是積極開放或保守管制，時常要等到無人車對真正上路後，才能明白政府的反應。對於Uber 來說，公司只能透過大量投資的方式，與城市建立合作關係，共同推動無人車發展，例如：Uber在匹茲堡設立專門研發設無人技術的車團隊 Advanced Technology Group，和當地的卡內基梅隆大學合作，研發無人車技術。
開放真實道路環境，改善無人車駕駛經驗
Uber 之所以願意在一個城市投入大量資源、與當地政府、學術單位密切合作，一切都是為了加速無人車測試到商轉的過程，必須要有足夠的道路數據，才能讓無人車真正變得聰明，Emil Michael說:
「我們需要真實的道路測試，才能讓無人車技術研發有成。」
因此，Emil Michael口中的願意與政府相關單位合作，不只是在感測器佈建、技術研發上，還包括無人車的道路測試。
無人車需要走出實驗室，接受各種不同道路情境的考驗，才有可能做到「比人開車」更好。目前，很多國家都開放無人車可以在企業辦公園區或校園裡運行，但此類環境相對單純，無法與真實的道路相比，無人車若要真正上路，就必須在更複雜的環境裡去接受挑戰
許多政府都認可無人車將會為未來的智慧城市願景，以及潛在的產業商機帶來極大的影響，但當談到監管的時候，政府對於私人企業測試無人車的態度，通常是採取相對保守的態度。
最有名的例子，包含Uber在2016年12月於總部舊金山執行無人車隊服務計劃，只要使用Uber X服務叫車的乘客，就有機會坐到無人車，但這個計劃只執行了不到10天，就被加州車輛管理局(Department of Motor Vehicles, DMV)要求終止服務。
DMV的理由是，Uber並沒有申請測試許可證，這違反了加州開放無人車上路的規範，而Uber認為，用來提供服務的無人車，並不是真的沒有人，在駕駛座仍然坐著司機隨時準備接手操控車輛，後座還有一名工程師負責搜集與分析資料，最後Uber將這個計劃轉移到亞歷桑那州的鳯凰城去執行。
Uber希望越來越多城市能像鳯凰城那樣，願意為無人車開放實際的道路環境，讓無人車能夠早日實現「和人開車」一樣、甚至更安全的目標。
政府積極參與，才有機會發展安全的無人車產業
Uber無人車隊服務計劃的經驗，反應出無人車發展的隱憂，政府在面對創新事物上的保守態度，很有可能拖累無人車創新的速度，成為產業發展的最大阻礙。
美國交通運輸部(DOT))在2016年發佈《聯邦自動駕駛汽車政策指南》(Federal Automated Vehicles Policy)，規定無人車必須滿足15項安全要點評估，才能正式上路。這15項安全要點包括：如何記錄與共享資料、無人車的測試方法、耐撞性能、碰撞後的表現…等，在這份政策裡還規定，NHTSA擁有無人車的監管權，可以隨時召回存在安全隱憂的車輛。
同時，DOT也公佈了一份多達392頁的立法提案通知(Notice of Proposed Rulemaking，NPRM)，預告要在2023年強制要求所有新出廠的小型車輛，配備V2V(Vehicle-to-Vehicle)通訊技術裝置。
許多美國媒體與無人車業者都認為，DOT新頒佈的這兩項規範，將會大幅限制無人車產業的創新和發展性。
第一是這15項安全規範對無人車來說，並沒有實質幫助，最後可能只是增加無人車公司的紙本作業、變得更沒有拖累效率。第二為V2V所具備的安全意義，在未來15年都不重要，美國CEI研究員Marc Scribner認為，V2V主要功能是透過資料交換避免發生撞車意外，無人車本身就已經配備自動防碰撞系統，不需要政府再多此一舉。
無人車，不只是汽車的未來形態，也是智慧城市重要的發展項目，當各國政府積極推動城市轉型智慧化、甚至列為重要的政績指標時，也應該重新思考該用什麼樣的態度來面對無人車發展。
本文資料來源： Cars are the building blocks of a smart city Smart cities and the vital role of thegovernment Uber: the biggest challenge for our self-driving cars is finding cities to test them in Bad News: The Government Wants to 'Help' Driverless Car Companies This Could Be The Biggest Hurdle For Driverless Cars 圖片來源：dingcarrie, CC licensed，本文開放合作夥伴轉載。
