Uber 釋出乘車大數據,用「Uber Movement」與政府攜手規劃理想城市交通

【我們為什麼編譯這篇文章】Uber 創辦就標榜強硬的「破壞式創新」,所到之處也常常引起與當地政府的衝突。不過,Uber 在各地提供乘車服務的數據可能成為和政府和解的契機?這篇文章介紹 Uber Movement 可以如何協助政府改善交通情況,打造更智慧的城市。(責任編輯:黃筱雯)

從創辦到現在,Uber 自始至終都堅持他們不是一間計程車公司,而是屬於科技業的一份子,為了將自身的服務與計程車業者區分,Uber 也推出如 UberEATS 的服務,甚至投入研究自動駕駛車、無人快遞等等。這些服務和研發皆與他們的宗旨「幫助城市變得更加環保、交通更有效率並減少擁擠」一致,不過,今年一月推出的 Uber Movement 服務才是 Uber 第一次直接跳下來分析並影響交通決策。

Uber Movement 以網站呈現 Uber 大數據資料,幫助都市計畫專家獲取更多關於城市交通的資訊,改善城市通勤品質 ,同時也試圖了解如何才能將資源最好地分配在基礎建設。這項服務利用了 Uber 乘車業務的普及度所建立的乘車數據資料庫,有效地評估在不同地點間移動所需花費的時間,比較不同時段、一天、一週亦或是整年的交通狀況,以及城市內大型活動、道路關閉等事件如何影響交通。

目前,Uber Movement 與馬尼拉大都會發展委員會(Metropolitan Manila Development Authority,MMDA)、澳洲基礎建設組織(Infrastructure Partnership Australia,IPA)以及華盛頓都會區交通局(Washington Metropolitan Area Transit Authority,WMATA)合作,針對這三個區域呈現交通狀況分析與報告書,協助這三個組織評估城市中的交通效率與可採取的決策方式。

用數據剖析馬尼拉的塞車亂象

Uber Movement 的第一份報告,即是利用 2015 年的 Uber 乘車數據來分析馬尼拉在 2015 年節慶假日期間的交通狀況。其中他們鎖定了五個已知的熱門上下車區域:北大道(North Avenue)、堤莫格(Timog)、歐迪卡斯中心(Ortigas Center)、馬卡蒂(Makati CBD)以及尼諾伊‧艾奎諾國際機場(Ninoy Aquino International Airport,NAIA)。

這份報告顯示,在堤莫格到馬卡蒂這兩個地點之間,節慶期間所增加的乘車移動需求,會直接影響到早晚通勤時間的長短與車流量。透過分析各週的乘車數據,報告總結在聖誕節前兩周(十二月六日到十二日)的通勤時間最長(一個小時又十分鐘),而聖誕節後一周(十二月二十七日到一月二日)的通勤時間最短(十六分鐘)。

報告的第二個範例則是前往 NAIA 國際機場的時間。報告表示,在節慶間前往機場的需求增加時,也會導致整體車流量上升、在非通勤時間不規律地增加交通流量,進而導致遲到的結果。許多旅客在 2015 年間便因這種不規律、突然的交通擁塞而沒趕上班機。

Uber Movement 將這個現象歸因於自不同地點出發前往機場,所需的交通時間長短不同。因此他們針對其他四個地區樣本,以天為單位分析一天當中不同時段中,從各個地點前往機場所耗費的時間。他們得到的結論表示,前往機場的交通最順暢的時段落在凌晨四點到早上八點之間,以及晚上十點到半夜十二點之間。

Uber Movement 揭露華盛頓 DC 不能沒有大眾運輸工具

Uber 在澳洲大約有四萬兩千輛 Uber 合作汽車活躍於市場中,讓他們得以深入澳洲大小城市中,大量取得相關的交通數據。

Uber Movement 和澳洲 IPA 看中了這項優勢,展開了一個「IPA 交通報表(IPA Transport Metric)」計畫,以「交通係數(Travel Index)」作為衡量城市交通效率的方式,配合 Uber App 內紀錄的「乘車時間」,計算尖峰與離峰時期的交通延遲時間。

美國華盛頓 DC 的地鐵走火後,WMATA 不但將地鐵關閉整整一天來執行安檢與設備維護,更推行了一個「SafetyTrack」計畫,增加十一處維護行動,造成地區性的交通延遲與壅塞。在這份報告中,Uber Movement 的數據與服務用來評估,大型城市公共運輸工具停擺後,於當地造成的交通狀況。

他們針對 2016 年三月十六全地鐵線暫停運作的維護日,以圖表方式呈現在下午四點到七點的尖峰時期,從市區與市郊各地抵達市中心特定街區的交通時間。將這份數據與過往的平均交通時間相比,可以明顯發現交通時間增加了百分之十到三十。

他們更發現,從東北方市郊前往市中心的交通時間比其他起始點更長,甚至高達百分之五十。進一步調查後,他們總結出這個區塊與環城高速公路交流道的位置一致,此處有多個來自不同地區的高速公路交流道,因此交通更加壅塞。

他們同時針對受 SafetyTrack 計畫影響的區域調查,在 SafetyTrack 計畫關閉某條地鐵線時,仰賴該地鐵線前往市中心的區域的確有顯著的交通壅塞狀況。

這項報告顯示了去掉大眾運輸工具的疏通後,華盛頓 DC 市區內交通狀況最壅塞的地區,以及地區性大眾運輸工具關閉後,確實會影響該區域的交通狀況。

Uber 將與政府化敵為友?

除了這三個地區外,Uber Movement 也正在積極與其他國家、城市的政府洽談使用 Uber Movement 的可能性, 也承諾未來會將資料庫開放給一般民眾使用。

此舉應該是 Uber 急速在全球擴張、與各地政府硬碰硬後,第一次與政府攜手展開合作。過往他們與政府的交流多有關金錢與法律糾紛,極少有互利互存的合作關係,而 Uber Movement 善用了資料庫龐大的數據優勢,開啟與政府和決策員溝通的橋樑。

這個策略是否會讓 Uber 未來拓展市場與推行服務更加順利,讓新地區的政府以及目前有爭議的市場更接受 Uber 生根發展,其實有待觀望。 如果 Uber Movement 真的能協助政府進行更好的城市交通規劃,在既有的人民支持聲浪下,政府對 Uber 乘車服務的態度以及法規的限縮程度,或許會變得更加彈性。

不過,Uber Movement 所坐有的優勢也就是龐大的乘車資料庫以及深入城市街道的合作司機,依賴了 Uber 乘車服務的普及度和營運時間。以台灣而言,Uber 提供服務的時間約莫三年,以台北的服務時間最長,其次為台中、高雄、桃園等地區,累積的數據多寡不說,司機的數量、活躍的時間也不比馬尼拉、澳洲、美國地區。如果 Uber 希望以 Uber Movement 的策略重新回到台灣市場,可能要考慮手上現有數據是否充足,以及政府是否能看見此數據分析服務的必要性。

又或是,如果當地政府對這類的都市交通分析有興趣,也不一定要跟 Uber Movement 合作,直接與深耕當地數十年的傳統計程車產業合作也是一個選擇(前提是計程車業者也要有這種數據搜集能力就是了)。

目前我們所看見的 Uber Movement 服務,都止於呈現一份分析報告,之後是否對交通決策與規劃有任何正面影響與成效,是我們尚未可見的。但我們可以預知,Uber Movement 或許會成為 Uber 和政府交好的關鍵之一,若它能帶來令人為之一亮的成果,Uber 在民眾心中的形象和地位應會逐漸提高。

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本文資料來源

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(本文供合作夥伴轉載,圖片來源:Uber Newsroom,billythebongerTorrenegra ,CC licensed)


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