【我們為什麼挑選這篇文章】全世界的知名企業紛紛投入無人駕駛領域,在互聯網與汽車及交通的高峰論壇演講台上,大致可分為三類傳統企業,一類是如福特、寶馬、本田等在汽車領域積累多年的傳統汽車公司,負責硬體設計與製造;一類是擁有軟體技術實力的企業如Baidu、Google;另一類則是像高通、華為這樣致力於提供車聯網解決方案的通訊公司。

儘管華為副董事長郭平曾公開表示不會進入汽車製造業,並不代表華為會放棄無人車市場,華為選擇先從軟體和系統入手,再私下測試實體車技術,不外乎就是希望早日整合跨領域的知識及技術,進入市場搶得先機。(責任編輯:藍巧芸)

連華為都開始盤算未來汽車這筆生意了。

2月21日,多家媒體報導,有行業人士透露華為目前正在進行無人駕駛汽車項目研究,並且與知名高校清華大學進行了深度技術合作,資料還曝光了二者共同開發的無人車雛形。

據悉,這款無人車還在雛形階段,外觀簡陋,採用四輪驅動。目前在華為的曼卡科技園進行自動駕駛測試,可以完成自動避讓行人、繞行障礙以及自動泊車等操作,而關於傳感器的使用以及自動駕駛系統的細節還不得而知。

早在2015年初,就有傳聞稱華為有意造車,當時擔任華為戰略發展部營銷總監的黃冉童予以否認。

2016年,也有傳聞指出華為想和知名汽車零部件製造商、整車代工商麥格納合作,推出華為品牌的汽車產品。當時華為也否認了這一說法,表示自己將會專注於ICT領域,與各大汽車製造企業展開合作為車輛平台提供連接、互通的解決方案。在「互聯網+汽車+交通」的高峰論壇演講台上,華為副董事長郭平也曾公開表示「不會進入汽車製造業」。

奇怪的是,儘管華為一直否認自己和造車之間的關係,但是卻一直在華為中央研究院下屬的車聯網創新中心招聘知名高校的博士、碩士應屆畢業生,所招募的崗位包括:智能駕駛、動力電池系統開發和設計、電機和電驅、充電解決方案、整車設計等領域。

不造車不代表不涉足無人駕駛領域,實際上,華為早已在汽車電子、車聯網、無人駕駛等領域都有佈局。

2013年,華為正式宣布進軍車聯網。2014年10月,華為與東風牽手開發車聯網,一個月後又與長安建立合作關係。華為還積極參與國內車聯網示範區的建設,在杭州建成了目前規模最大的車聯網應用示範區。

2015年3月,華為副總裁余承東演一次演講中透露,奔馳從2015年後所有新車裡都有華為的4G通信模組,緊接著,5月,第一屆亞洲消費電子展上,奧迪宣布華為是其最優秀供應商。

2016年9 月,華為攜手奧迪股份有限公司、寶馬集團、戴姆勒股份有限公司、愛立信、英特爾、諾基亞及高通宣布成立5G汽車聯盟,目的就是要加快自動駕駛相關設備的研發。

也許,華為也認為,互聯網終將成為未來汽車的標準配備。無人駕駛雖然還處於發展早期,但外出場景加人工智能技術帶來的想像力卻是廣闊的。國內外眾多科技、汽車公司下重金賭的是未來。

波士頓諮詢集團則預測稱,2035年至2040年,無人駕駛汽車將佔全球市場25%的份額。目前,押中無人駕駛賽道的企業,大致可以分為三類,一類是福特、寶馬、本田等在汽車領域積累多年的傳統車企;一類是百度、谷歌這樣擁有軟件技術實力的企業,依托各自的人工智能技術優勢,在無人駕駛系統方面表現搶眼;另外,還有高通、華為這樣致力於提供車聯網解決方案的公司。

作為通訊巨頭,華為的優勢在於,通信技術方面的積累正是未來智能汽車發展的底層命脈。同樣是通訊巨頭,高通也推出過一個針對智能互聯汽車的參照平台。

但造無人車是一個跨行業的系統工程,現在佈局無人車領域的公司大都是從自己的長處入手,進入某一個細分領域,還沒有單獨的某一家企業可以實現跨行業的技術集成。

蘋果即為一例。此前有消息爆出,蘋果汽車項目團隊有數百位員工離職,高層決定暫時不考慮研發完整的汽車產品,而是讓團隊全力研發無人駕駛汽車系統。

對於華為來說,「造車」不僅僅需要強大的技術支持,更重要是的資金。如果華為真的要造車,其所需要耗費的資金,一定程度上會牽連財務數據的表現。因此華為選擇先從軟件和系統入手,再秘密測試實體車技術,但真等到要推出實體車也必然不會是短期內的事情了。

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(本文經合作夥伴36氪授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為〈與清華共同測試無人車,一直否認進入汽車行業的華為究竟想幹嘛?〉。)