Google 無人車「Waymo」集軟硬優勢於一身,要為傳統車廠提供一站式服務

【我們為什麼挑選這篇文章】曾是最早研發無人車項目的 Google,在把無人車項目獨立成「Waymo」後,反成為了最年輕的無人車公司。Waymo 最近宣布要研發自動駕駛硬體,這樣一來 Alphabet 公司成為了在自動駕駛市場軟硬通吃的強者之一,對自動駕駛市場的版圖又再添變局。(責任編輯:黃筱雯)

只做技術?只做界面?已經在無人駕駛界沉浮近 10 年的 Google,不會願意在自己的汽車上安裝別人製造的雷射雷達或硬體工具。

無人駕駛的硬體戰場,Google 無論如何也不想缺席。與此同時,誰也不知道這位先行者手中究竟還有什麼關鍵性籌碼。

上個月被分拆後,Alphabet 旗下的無人駕駛公司 Waymo 便開始以更開放的姿態面向市場,也逐步亮出了自己掌握的「武器庫」:

在前天的底特律車展上,官方明確表示,公司內部正在專注於 研發自動駕駛硬體 ,甚至將無人駕駛硬體商業化的最大「路障」——雷射雷達的成本降低 90%。

無疑,Waymo 選擇的「切入角度」很準確。到目前為止,既做傳感器套件,又做軟體的企業有幾家?掐指頭就能數過來。這是一種能夠有效提高邊際利潤的選擇。

與此同時,硬體與軟體的「雙管齊下」是專屬於技術公司的一項優勢,對技術底蘊深厚的 Google 來說,更是不在話下。

激光雷達要賣給組裝車廠?Yes!

編按 :激光雷達是以發射雷射光束探測目標的位置、速度等特徵量的雷達系統,向目標發射探測信號,然後將接收到的從目標反射回來的信號(目標回波)與發射信號進行比較,作適當處理后,就可獲得目標的有關信息,如目標距離、方位、高度、速度等。)

激光雷達的重要性與它帶來的麻煩幾乎持平。麻煩是什麼?研發技術不僅要求高,成本也同樣「恨天高」。是時候拿出百度 L4 無人駕駛項目負責人王勁那句專門用來吐槽激光雷達成本高的話了:

為了保證自動駕駛的安全性,只靠攝影鏡頭肯定不夠,百度走的路徑是購買昂貴傳感器。比如百度 2015 年 12 月購置的激光雷達單價達到 70 萬人民幣,而今年的費用降到了 50 萬。自動駕駛汽車批量化生產的最大障礙之一就是激光雷達系統的成本太過昂貴。

實際上,致力於削減激光雷達成本的硬體廠商並不少,譬如曾在去年 CES 上聲稱「只要訂單夠多,成本就有望控制在 100 美金以下」的創業公司 Quanergy。

但就在前天,分拆後備受矚目的 Waymo 正式發布了經過改良的傳感器套件,並在美國底特律的北美國際汽車展上透露,自己正在不斷削減用於製造傳感器的關鍵技術成本,甚至可以砍掉 90%。

但略顯尷尬的是,據所有公開消息顯示,Waymo 迄今為止僅談下了一單正式生意——在菲亞特克萊斯勒的汽車上裝配由自己開發並生產的完全自動駕駛「工具包」(包括硬體與軟體)。

所以說,大家對 Waymo 的關注焦點又變了:

未來 Waymo 會不會多一個「硬體廠商」的身份,把更加便宜的雷達賣給其他公司?

答案其實是肯定的。

而 Waymo 的掌門人 Krafcik 在本周一接受彭博社採訪時,回答也讓人浮想聯翩:「可能吧」。

實際上,無論是賣技術,還是賣硬體,都意味著 Waymo 已經與母公司過去「賣組裝」的策略漸行漸遠。

但毋庸置疑,「銷售傳感器」這條路徑將會為 Waymo 在無人車生產鏈中「預留」一個新的位置。

大概就像三星在 6 年前順勢把握市場先機後,如今能拿走 OLED 顯示螢幕市場 90%的市場份額一樣, 沒有人能夠否定,在這場剛剛規模化的戰爭中,Google 不會擊敗 Velodyne、Quanergy 等著名激光雷達供應商,成為未來的市場老大。

因此,既然 Waymo 已經決定要親手製作傳感器、雷達與攝影鏡機,還不忘開發軟體,那麼所有聲稱要把技術與硬體賣給傳統汽車製造商的公司都應該有一些危機意識。畢竟技術底蘊深厚的 Google 一旦聲稱要進軍哪一硬體領域,總能掀起血雨腥風。

比如亞馬遜智慧音箱最大競爭對手 Echo,比如給高端手機市場吹入一陣清風的 Pixel,再比如即便要被賣掉,也曾經「洗刷」過美國寬帶市場的 Google Fyber。

因此,Google 一公開自己將硬體與軟體兩手抓的消息, ADAS(駕駛輔助系統)巨頭 Mobileye 的股價就大跌 4.4 個百分點 ,至 39.86 美元。而這也是他們自 11 月中旬以來最大的單日跌幅。

信託公司 Northern Trust Capital Markets 的全球科技研發負責人 Neil Campling 就認為,Google 的聲明對自己來說是一個「重生」的新契機,一個比 Mobileye 更快掌握技術更迭規律的契機:

這也向我們暗示,Google 正在進一步嘗試為組裝廠商提供端對端的解決方案,也有意圖來破壞 Mobileye 在生產鏈中的地位。

你想的沒錯,Google 的身份有些向輝達、英特爾靠攏的意思。後者也提供端到端的解決方案。 這個方案裡不僅有晶片等核心硬體,還有一整套深度學習與技術(5G、雲端計算、大數據、物聯網等前沿技術)相融合的解決方案。

但是,Google 未來要推出的硬體大禮包絕對比這些晶片廠商要豐富一些。

為商用邁出第一步:共享與合作

此前我們曾報導過,Waymo 掌門人 Krafcik 在 2015 年走馬上任時,就背負著一個艱巨的使命——幫助 Google 的無人車項目盡快走上商用化道路。因此,在接受彭博社採訪時,Krafcik 描述了一連串關於自動駕駛系統如何落地的暢想:

Waymo 可以發揮作用的領域太多了,從物流到拼車服務,從個人自用(與汽車製造商合作)再到「最後一公里」的公共交通解決方案,Waymo 都有可能參與進來。

答案雖然寬泛,但卻非常模糊,而 Krafick 也拒絕回答 Waymo 未來具體的盈利模式。不過此前曾有消息稱,Waymo 將在 2017 年年底計劃推出一項汽車共乘服務。沒錯,就是靠菲亞特克萊斯勒那 100 多輛小型貨車。

在這次底特律車展上,除了 Krafcik 的驚人之語,Google「老伙計」菲亞特克萊斯勒的 CEO Sergio Marchionne 也在接受採訪時澄清了此前關於「菲亞特將成為業界富士康」的謠言(我此前也對菲亞特的無人駕駛技術開發工作提出了 質疑)。

他強調,雙方的合作建立在完全平等研發的基礎上,絕不是一家只提供車身的供應商:

我們在這條賽道上不會輸。這項工作不會改變我們的利潤目標。

但菲亞特還是向媒體確認了另外一件事:將為 Waymo 提供至少兩倍於現在數量的 Pacifica minivans 貨車。

對於這段讓人猜疑不斷的合作關係,Krafcik 在車展上的回答倒略顯強硬:沒什麼可以透露的細節。但與此同時,他將話題引向了另外一個潛在的合作方:Waymo 或許將與豐田達成一筆協議。

不得不說,我們與豐田之間在哲學上有著強大的關聯性。豐田某種意義上代表著日本以及這個老齡化國家背後隱藏的人口流動性難題。而我們也一直強調,無人駕駛的意義不僅僅在於「安全」,還在於解決交通運輸過程中的流動性問題。

同時,彭博社又從消息人士那裡得到了另一個消息:福特也在與 Google 進行合作談判,不過似乎並不是那麼順利,因為雙方在「數據共享」這個問題上屢次陷入僵持。

現在想想,底特律車展上最有意思的事情莫過於, 曾經在無人駕駛界資歷最老的 Google(Waymo),因為項目分拆的緣故,成為了展台上最年輕的汽車企業之一。 但無論如何,近 10 年的研發經驗不會因為今年夏天流失的一批早期項目工程師而失去它的意義。

從現在開始,啟動、加速、升天。你已經看到了 Waymo 像 SpaceX 那樣重新整裝待發的第一步。

截止目前,Krafcik 從未給出「某年某月商用或規模化量產」的相關承諾,但他在底特律車展的講台上卻露出了神秘一笑:

不會讓你等的太久。

延伸閱讀

Google 無人駕駛計畫確定獨立成「Waymo」公司,但他們表示:我們不造車,只造技術
Google 無人車項目新進展:將與主流車廠簽下第一份無人車合作協定

(本文經合作夥伴 36 氪授權轉載,並同意 TechOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈決定把硬件賣給汽車廠商,重生後的 Google 無人車不會讓我們等得太久 〉。首圖來源:截自 Waymo 宣傳影片


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