【為什麼我們要挑選這篇文章】最近無人車、自動駕駛的新聞非常多，但是缺乏有系統性的分析與預測。從Google與Uber兩間巨頭的動作來看，他們不僅要在技術上改變交通，甚至要概念性的革新交通運輸模式。無人車的駕駛模式，甚至可以衍伸出一套新服務商機，創造出新名詞「交通即服務」（Transportation as a service, TAAS）。（責任編輯：鄒昀倢）
交通的未來會如何演進？未來的交通由哪些要素構成？福特為代表的舊車企，Tesla為代表的新車企，以及Uber和Google等公司誰能笑到最後？且看科技評論家Ben Thompson的剖析。（編按：以下為作者第一人稱編譯）
自從我8個月前寫了《汽車與未來》之後，有關未來交通的新聞就呈現出了爆發之勢，而且大部分都是最近幾週發生的：
福特宣布一項計劃，將圍繞著自家的無人車組建汽車共享服務。
Elon Musk描繪了Tesla的新藍圖，也展望了圍繞著未來的Tesla無人車組建汽車共享服務。
Nutonomy在新加坡推出自己的共享乘車服務試點，這種車是由雷諾和三菱車改造的無人車。
Uber宣布與沃爾沃合作在匹茲堡進行無人車測試。此外還宣布收購了無人車初創企業Otto，後者是由Google的無人車團隊前成員創建的。
說到Google，Alphabet的高管David Drummond上月底宣布退出Uber董事會，1天之後Google就宣佈在Uber的老巢舊金山推出基於Waze的拼車服務。
這5條新聞的重要性正好大抵跟它們的發生次序一致，Uber和Google是最重要的兩個。
從UberX到Google的無人車
在考慮交通即服務的未來時，從UberX直接畫一條線到Google無人車還挺誘人的：
Uber CEO Travis Kalanick當然看得見這種關聯，上月早些時候他告訴彭博社：
Kalanick說：「從我們在山景城的朋友打算進軍共享乘車的那一刻起情況就已經明朗了，我們需要確保有可替代的無人車。因為要是沒有的話，我們就一點生意都沒了。」他還補充說，開發無人車「對我們來說基本上屬於生死攸關的事。」
Uber的問題在於，他們在共享乘車市場的統治地位，是建設在乘客和司機雙邊市場的基礎之上的，正如我兩年前在《為什麼Uber要鬥爭》中指出那樣：
司機和乘客市場要交互，正是這種互動造成了贏家通吃的局面……就Uber和Lyft而言，（理論上）共享乘車是習慣問題（用慣一個就不想用別的），這兩家公司都會確保價格類似，其差異化的主要手段是車的流動性，而這對更大的服務來說是更有利的。隨著時間的轉移，預計主要玩家佔據統治地位應該是合理的假設。
而共享乘車市場的確也是這麼演變的：儘管Lyft決意擲幾億美元用於補貼和免費打車，但今年早些時候Uber在美國提供的出行量已占到80%（這是Lyft唯一參與競爭的市場）。但另一方面，在花掉了數十億美元徒勞嘗試取代滴滴的統治地位之後，厭煩的Uber卻在8月早些時候退出了中國。
無人車從兩個重要方面改變了這些市場動態：首先，司機不再是稀缺資源，這意味著不再會有雙邊市場力量發揮作用。其次，改變消費者行為和喜好的唯一最好辦法就是降價，而不要司機是最明顯的降價方式。
所以Uber在無人車方面投入之大也就不足為奇了，其舉措包括招