《TO》導讀：還記得之前我們曾分享過《新加坡交通部有個「未來部門」，推動史無前例的市級無人車系統》一文，文中新加坡政府看準無人車，打算從上推動無人車在城市的應用，無獨有偶英國也有同樣的規劃。
而為什麼這些政府會這樣決策，投入資金發展無人車？以下 OECD 的報告讓你一窺新加坡與英國政府的用心良苦。希望台灣也快點發展這一塊啊～
OECD 的交通研究團隊最近發布了一份共享無人駕駛汽車對城市交通影響的研究報告，其模擬結果十分驚艷，無人車的規模使用可減少 90% 的道路車輛，並能增加土地供給、縮短通勤時間。
- 模型一：無人車「公車」系統將可有效替代城市中近九成私人車輛
第一種模式是所謂的「Taxibot」與高容量公共交通系統的結合。TaxiBot 這種出租機器人車隊大規模利用了拼車（每次運送幾人）以及運送智能，通過不斷在城市中巡遊並利用數學算法匹配拼車路線，研究模擬發現，通過與高容量公共交通體系的結合，TaxiBot 最終可以令中等規模的歐洲城市 90% 的私車沒有存在的必要性（哪怕是高峰期也可以令道路車輛數減少 65%）。
報告還指出，如果將這種替代交通體系用於中小城市，則連公共交通系統都不需要了。不過車輛減少的代價是在道路上行駛的車輛的行駛距離增加，模擬發現大概要增加 6% 左右（高峰期增加 9%）。
車輛變少的另一個直接好處是城市可以有效利用的空間變大了。無人車的利用可以取消大量的停車位。首先是街邊泊車位可以全部取消，這相當於為里斯本增加 210 塊足球場或者 20% 的非機動車行駛區域，而不靠路邊的停車位也可以減少 80%。
- 模型二：專人接送版無人車體系，效果較差但也能替代進八成私人車輛
模型二是「AutoVot」與普通容量的公共交通系統結合。AutoVot 有點類似於專車服務，每次無人車只運送一人。也就是說，模型二的共享交通屬性要比模型一略低一些。專車服務當然可以領駕乘體驗更好，但對交通和社會的影響效果上也要打折扣。比方說，減少私車的規模是 80%（低於第一種模型的 90%）；高峰期只能減少 23% 的道路車輛；而且車輛的行駛距離大幅增加 89%（高峰期更是增加 103 %）。
因此從社會效應來說，模型一顯然更加理想。但是，對於社會和消費者來說，無論是哪一種模型都要比現有的交通體制更優。但是這的確會觸動某些利益群體的蛋糕——現有的網路叫車服務已經令他們叫痛了，如果沒有駕駛員的叫車、拼車服務推出的話，也許他們連叫痛的機會都沒有了。
里斯本的模擬結果
綠色：滿載狀態
淡綠色：幾乎滿載
黃色：半載
粉紅：2 人
橙色：1 人
紫色：空車。綠色很多說明車輛的利用率非常高。
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（本文轉載自合作夥伴《36Kr》；未經授權不得轉載；圖片來源：nikoretro，CC Licensed）
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