【他當土撥鼠 27 年鑽出環狀線】留歐碩士深入地底 30 公尺不喊苦!最大挑戰不是鑽地,而在「得人諒解」

(本文經合作夥伴 中央社 授權轉載,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈比利時魯汶大學碩士鑽地當土撥鼠 催生環狀線 〉。首圖來源: 中央社 。)

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新北捷運環狀線第 1 階段擁有 14 站,串聯北捷和機捷,最多能為民眾減少 20 分鐘的通勤時間、負擔更低通勤費用!

環狀線第 1 階段通車 歷時 27 年 ,施作過程讓工程人員吃了不少苦頭,但工頭崔澎生卻認為最棘手的事不在技術,反而是化解民怨。為什麼?(責任編輯:黃梅茹)

催生新北捷運環狀線第 1 階段唯一地下車站的工程人員崔澎生,首圖來源:中央社

有比利時魯汶大學(《BO》編按:世界大學 第 45 名)土木研究所碩士學位的工頭崔澎生等工程人員,被外界形容「土撥鼠」,領著一群不見天日的工程人員持續在地下工作,催生新北捷運環狀線第 1 階段唯一地下車站。

暱稱自己為「地下工作人員」的崔澎生接受中央通訊社記者專訪時笑說,不僅人像土撥鼠,就連潛盾機也被日本人暱稱為「土撥鼠」,就這樣一吋吋挖出捷運路線。

新北捷運環狀線第 1 階段全長共 15.4 公里,有 14 個車站,包括地下 1 站(大坪林站)、高架 13 站,自大坪林站地下沿新北市新店區民權路過中正路後出土,大坪林站是施工難度最高車站,被委以重任的人就是崔澎生。

旅外工程師歸國,已為台灣捷運工程效力 28 年

崔澎生表示,台灣早期推動捷運工程時,國內沒太多捷運工程技術人員,前台北市政府捷運工程局長齊寶錚一口氣對外招攬許多海外優秀工程師返台效力,他是其中 1 人,當年僅 30 歲,自民國 81 年返台後就投入捷運局。

崔澎生回憶,當時有不同國籍工程師及包商,從可行性評估到細部規劃,都需詳實整合土木、水電、機電及軌道等工程介面,一點都不能馬虎,現場第一線工務所人員就成了工程良窳關鍵角色,「每次工程都是嚴格考驗」。

環狀線第一階段最大挑戰:地下車站大坪林站

雖經歷台北都會區捷運中和線、信義線與文湖線等工程挑戰,但崔澎生表示,環狀線大坪林站是他長期在第一線工務所服務代表作,工程難度大,卻為他贏得行政院公共工程委員會公共工程金質獎個人貢獻獎。

他說, 環狀線大坪林站困難在位於民房林立、道路狹窄、交通擁擠與人口密集環境,須穿越營運中的新店線大坪林站下方施作潛盾隧道。

不過,施工基地民權路路寬僅 22 公尺,還要克服老舊管線密布與複雜交通維持的明挖覆蓋隧道,地質狀況又是卵礫石層與黏土層夾雜土層,大增施工難度與複雜度。

卵礫石層石質堅硬,但卵礫石間砂土鬆散,打連續壁深度達 45 公尺,要擊碎卵礫石及防止砂土、地下水滲入,工程難度大。

崔澎生說, 開挖深度達 30 公尺,結構分 4 層 ,但在路寬小的基地要吊放機具及施工,潛盾機穿越捷運新店線既有車站,須引進鑽石鏈鋸切割等新工法,以劈裂破除既有車站連續壁,要嚴密模擬分析、掘進管控及自動監測,風險極高,非一般人能想像。

隨新工法引進,捷運開挖工程已不復見過去為平衡地下水及土壤壓力的地下高壓工法,也就沒有工人進出工區增減壓問題、導致類似「潛水夫病」的工安職業災害,但魔鬼藏在細節裡,崔澎生堅持安全才是最重要考量。

最難的不是工程技術,而是化解民怨

此外,外界可能很難想像,對工程人員來說,最大困擾不在工程技術,在於睦鄰的人際關係。

崔澎生表示, 大家都想要捷運,但都不要在自家附近施工,敲擊堅硬卵礫石造成的聲響特別大,嚴重影響居住安寧,如何睦鄰就成為他每天待解的難題。他都以誠意化解民怨及取得諒解,感覺上花在睦鄰的心力還超過工程付出。

近半人生是在捷運工程中度過,崔澎生也與同事相知相惜結婚生子,完成環狀線大坪林站工程後,他說,讓就讀輔仁大學的子女搭環狀線轉乘上學,減少許多通勤時間,這大概是一般人想要的最大回饋吧。

捷運環狀線第 1 階段工程唯一地下車站工頭(時任工務所主任)崔澎生受訪時笑說,他們是一群不見天日的「地下工作人員」,不僅人像土撥鼠,就連潛盾機也被日本人暱稱為「土撥鼠」,一吋吋挖出捷運路線。圖片來源:中央社

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(本文經合作夥伴 中央社 授權轉載,並同意 BuzzOrange 編寫導讀與修訂標題,原文標題為 〈比利時魯汶大學碩士鑽地當土撥鼠 催生環狀線 〉。首圖來源: 中央社 。)


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